Før udformningen af detaljerne vedrørende de mulige løsninger for at afbøde risiciene i forbindelse med brugen af HFO i Arktis er det vigtigt at fremhæve, at HFO enten bruges som brændstof til skibe, der sejler gennem arktiske farvande, eller transporteres på skibe som last. HFO-last leveres typisk enten til lokalsamfund til opvarmning af boliger og til elektrisk energiforsyning, eller transporteres simpelthen gennem Arktis på olietankskibe.
I det følgende afsnit bliver der set nærmere på de potentielle afhjælpningsforanstaltninger til at (1) imødegå de risici, som brugen og transport af HFO som skibsbrændstof medfører og (2) de risici, der er forbundet med transport af HFO som last.
Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof
Udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i Arktis
Udfasning af anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande er den enkleste og mest direkte vej til at mindske risikoen ved brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande. Navnlig vil forbud mod anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof være et væsentligt skridt til at reducere risikoen for konsekvenserne af HFO-udslip. Estimerede tal for 2015 fra International Council on Clean Transportation (Det Internationale Råd for Ren Transport) viser, at mængden af brændstof ombord på skibe er domineret af HFO i forholdet mere end 3:1.[1] Reduktion af mængden af HFO ombord på skibe, der sejler gennem Arktis, ville være et stort skridt til at reducere risikoen for HFO-udslip i sådan et sårbart miljø.
Hertil kommer, at mens trafikken af arktiske fartøjer og tilsvarende udledninger af sod forventes at stige på kort og mellemlangt sigt,[2] er sodudledninger i visse dele af Arktis fra landbaserede kilder allerede faldende eller forventes at falde på grund af strengere regler,[3] hvilket øger den relative betydning af at gøre noget ved udledninger fra skibsfarten. Et skift fra HFO-brændstof til alternative brændstoffer såsom destillatbrændstof med lavt svovlindhold forventes at reducere udledningsniveauerne for sod med gennemsnitligt 30 procent.[4] Desuden forhindrer det høje indhold af svovl i HFO brugen af dieselpartikelfiltre (DPF), der skønnes at fjerne 80-90 % af sodudledningerne.[5]
Alt i alt, fordi en udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof både vil være rettet mod risikoen for et HFO-udslip og reducere sodudledninger fra den arktiske skibsfart, er det det, der er det nuværende fokus i Clean Arctic Alliance.
Det arktiske emissionskontrolområde (ECA)
Den Internationale Søfartsorganisation kunne også overveje gennemførelsen af et emissionskontrolområde (ECA) i nogle eller alle arktiske farvande. Indførelse af et arktisk ECA kan muliggøre strengere krav til atmosfæriske emissioner af SOx, NOx og partikler, herunder krav om, at det maksimale svovlindhold i brændstoffer ikke må overstige 0,1 %. Denne type foranstaltning ville løse lokale arktiske forureningsproblemer i områder med højere baggrundskoncentrationer af forurenende stoffer og sårbarhed over for forureningsbelastningen samtidig med, at sodudledninger og negative sundhedsvirkninger ville blive reduceret.
Men et arktisk ECA ville ikke i sig selv adressere risikoen for spild og konsekvenserne for økosystemer og dyreliv, herunder truslen mod fødevaresikkerheden for lokalbefolkningen. For at ECA derfor kan blive en effektiv afhjælpningsforanstaltning, ville det være nødvendigt at lade det være ledsaget af følgeforanstaltninger såsom begrænsning eller eliminering af brugen af scrubbere for at minimere risikoen for HFO-udslip eller lade det kombinere med et særlig følsomt område som beskrevet nedenfor. Desuden kræver et arktisk ECA alene typisk ikke, at der bruges en bestemt type brændstof, så ethvert brændstof, der opfylder svovlgrænserne, kunne være kompatibelt, herunder fuel olier med lavt svovlindhold og fuel olier med brug af scrubbere. Derfor ville et arktisk ECA ikke reducere behovet for et olieforureningsberedskab og responsteams, der er i stand til at reagere på HFO-udslip, og det kan ikke behandle sodudledninger lige så effektivt som andre foranstaltninger.
Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof
Forbud mod transport af HFO som last
Selvom et forbud mod transport af HFO som last ville fjerne risikoen for et HFO-udslip fra skibsfarten, kan en mere skræddersyet tilgang til transport af HFO i Arktis være nødvendig på grund af nogle lokalsamfunds afhængighed af HFO til husholdningsbrug samt eksisterende kulbrinteaktivitet i regionen.
Udpegning af områder, der skal undgås (ATBA) og andre søvejsforanstaltninger
For at reducere risikoen for et HFO-udslip i arktiske farvande bør der overvejes udpegning af specifikke søvejsforanstaltninger såsom tovejstrafikruter og områder, der skal undgås (ATBA) i nærheden af farlige områder eller følsomme marinhabitater. Fordi størstedelen af Arktis er dårligt kortlagt,[6] kunne etablerede ruter mindske antallet af episoder såsom grundstødninger af skibe, kollisioner med andre fartøjer, is eller levebrødsbrugere osv. For eksempel kunne der etableres bedre kortlagte, mere navigationssikre ruter til styring af skibstrafikken såsom trafiksepareringssystemer, anbefalede spor eller tovejsruter. Denne form for veldefineret rute vil være afgørende i områder i Arktis, hvor risikoen for disse hændelser er høj såsom i det 85 km brede Beringstrædet, og det ville være muligt at overvåge skibe nøje i disse områder og at kræve obligatorisk rapportering.
Desuden kunne ABTA’er, som typisk findes i områder med kendte eller potentielle farer, samt i områder med øget miljømæssig betydning,[7] supplere trafikruter eller eksistere uafhængigt af andre ruteforanstaltninger. ATBA-udpegninger er allerede blevet markeret i Arktis i USA nær Aleuterne “for at reducere risikoen for en søulykke og deraf følgende forurening og miljøskade.”[8] På mødet i marts 2015 i Den Internationale Søfartsorganisations Navigations-, Kommunikations- og Eftersøgnings- og Redningsunderudvalg (NCSR) til Søfartssikkerhedsudvalget understregede forslaget fra USA i NCSR 2/3/5 fordelene ved, at flere ATBA’er hjælper med at reducere risikoen for skibsulykker, når de pålægger en sikker afstand mellem skibe og kystlinje. Dette vil til gengæld beskytte habitater mod et HFO-udslip forårsaget af grundstødning og give ekstra tid til at søge et svar på maritime nødsituationer. Men selvom ruteforanstaltninger og ATBA’er er ekstremt nyttige til afbødning af HFO-udslip, tager de ikke direkte fat i konsekvenserne af udslip fra skibe.
Udpegning af et særligt følsomt havområde/-områder
Udpegningen af et eller flere særligt følsomme arktiske havområder (PSSA) kunne være en anden mulighed for at mindske risikoen ved transport af HFO som last i Arktis. En PSSA kunne omfatte en gruppe af andre beskyttelsesforanstaltninger såsom ATBA’er, skibsruteordninger, obligatorisk indberetning for skibe, der transporterer HFO-last, obligatoriske områder med forbud mod ankring for yderligere at imødegå risikoen for et HFO-udslip i specifikke områder, identifikation af nødområder og/eller restriktioner eller kontrol med udledninger. For eksempel kræver Western European Waters PSSA (vesteuropæiske farvande) obligatorisk indberetning for enkeltskrogede tankskibe, der transporterer heavy fuel grade olier.
Alternativt kunne der etableres et netværk af mindre, arktiske PSSA’er for at beskytte vigtige habitatområder, hver især indeholdende et forbud mod brugen af HFO som en del af sine tilknyttede beskyttelsesforanstaltninger. Mens denne fremgangsmåde ville være mindre omfattende, kunne det give mulighed for en mere skræddersyet tilgang til hvert sted. AMAP har identificeret i alt 97 områder indenfor AMAP-definitionen af Arktis, der opfylder de opstillede kriterier for et PSSA, herunder kritiske levesteder for havpattedyr såsom hvidhvalen.[10] Et netværk af arktiske PSSA’er kunne også omfatte dele af det åbne hav i Arktis. En rapport fra 2011 udarbejdet for Arktisk Råd anbefaler, at et centralt “havisområde” af levesteder kunne beskyttes i henhold til denne fremgangsmåde.[11]
Men der er også ulemper ved at tackle risikoen ved HFO-brug gennem udpegning af PSSA’er. Mens beskyttelsesforanstaltninger kan byde på en række styringstiltag til fjernelse af flere af skibsfartens påvirkninger, kan håndhævelsen af særlige beskyttelsesforanstaltninger halte bagefter udpegningen af et PSSA.[12] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af tung fuelolie i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 1 (2016).
[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, , flygtige klimaforandrende stoffer), s. 7 (2015). [3] U.S. Environmental Protection Agency, Report to Congress on Black Carbon (Rapport til Kongressen om sod), s. 177 (2012). [4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships (Sod fra skibe): A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhaust Gas Scrubbing (En gennemgang af virkningerne af skibshastighed brændstofkvalitet og røggasrensning), 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012). [5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping (Behov og muligheder for at reducere udledninger af sod fra skibsfart), International Council on Clean Transportation (2015). [6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, sod og ozon som arktiske klimaforstærkere) (2015). [7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013). [8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes (Andre ruteforanstaltninger end trafiksepareringssystemer),SN.1/Circ.331 (2015), tilgængelig på: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other %20than%20traffic%20separation% 20schemes%20(secretariat).pdf [9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance (Identifikation af de arktiske havområder af øget miljømæssig og kulturel betydning): Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013). [10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2) ( Fuel olie i Arktis (fase 2), Nr./Rapport nr.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, s. 33 (2013). [11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas (Forebyggelse af forurening fra fartøjskilder i særligt følsomme havområder), Water Resource and Environmental Protection (Beskyttelse af vandressourcer og miljø) (2011).