Hyppigt stillede spørgsmål

Clean Arctic Alliance er en koalition af nonprofitorganisationer fra hele verden, der er forpligtet til at beskytte Arktis mod de farer og risici, som følger af brugen af heavy fuel oil (HFO). Målet for Clean Arctic Alliance er at sikre en juridisk bindende udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande fra 2020.

Medlemsorganisationer i Clean Arctic Alliance omfatter Alaska Wilderness League, Bellona, Clean Air Task Force (CATF), Det Økologiske Råd (DØR), Environmental Investigation Agency (EIA), European Climate Foundation (ECF), Fundación Ecología y Desarrollo ECODES, Friends of the Earth USA (FOE), Greenpeace, Icelandic Nature Conservation Association (INCA), Nature And Biodiversity Conservation Union (NABU), Ocean Conservancy, Pacific Environment (PE), Seas at Risk (SAR) , Surfrider Foundation, Transport & Environment (T&E) og WWF.

Clean Arctic Alliance er en international koalition med medlemsorganisationer i Belgien, Canada, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Island, Nederlandene, Norge, Rusland, Spanien, Sverige, UK og USA.

For øjeblikket opfordrer Clean Arctic Alliance Den Internationale Søfartsorganisation, det relevante internationale organ til at regulere brugen af HFO, til at vedtage et retligt bindende instrument til udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande fra 2020.

Nej. I mange tilfælde er skibsfart i Arktis en væsentlig ydelse. Clean Arctic Alliance anerkender betydningen af skibsfart for befolkningsgrupper i Arktis. For eksempel er mange befolkningsgrupper, der lever i Arktis, afhængige af en årlig søtransport af tørlast, herunder rengøringsmateriel, mel, sukker og konserves. Af disse grunde søger Clean Arctic Alliance ikke at forbyde skibsfart i Arktis, men snarere at sikre, at de højest mulige miljø- og sikkerhedsmæssige standarder vedtages af alle skibsfartsektorer, der opererer i Arktis.

Clean Arctic Alliance skelner mellem brugen af HFO som skibsbrændstof og transport af HFO som last i erkendelse af, at nogle arktiske befolkningsgrupper er afhængige af HFO til husholdningsbrug, herunder opvarmning. Men for at imødegå risikoen for et HFO-udslip i arktiske farvande skal de risici, der er forbundet med transport af HFO som last, også overvejes.

På det tekniske plan er HFO, som ofte omtales som “raffinaderi-residual”, en kompleks gruppe af kulbrinteprodukter, der består af de højviskøse og tjærelignende rester fra raffineringen af råolie.[1] Ikke al HFO er kemisk ensartet, da dets bestanddele er til stede i varierende procentdele afhængigt af den råolie, som residualerne er udvundet af samt arten af eventuelle andre produkter (herunder diesel), der er tilsat for at forbedre pumpning/flow, håndtering og forbrænding, eller for at reducere svovlindholdet i brændstoffet (en teknik, der er kendt som blending).[2] Når det er sagt, omfatter HFO typisk bitumen, asfaltener og langkædede polycykliske aromatiske kulbrinter.[3] Mineralske stoffer såsom svovl og tungmetaller (vanadium, nikkel etc.), der stammer fra grundlast-råolie, kan også være til stede i relativt høje mængder.[4] Desuden består raffinaderi-residual af “tunge” forbindelser, som er mindre udsat for inddampning og destillation. Efter art og definition er sådanne forbindelser mindre tilbøjelige til nedbrydning i miljøet og er således anerkendt som tungtnedbrydelige.[5] På grund af de betydelige forskelle i kvaliteten og indholdet i de HFO-produkter, der i øjeblikket findes på markedet, definerer bilag 1 i den internationale konvention om forebyggelse af forurening fra skibe (MARPOL – International Convention for the Prevention of Pollution from Ships)  residualfuel som “olier, bortset fra råolier, der har en massefylde, som ved 15 °C er højere end 900 kg/m³ eller en kinematisk viskositet ved 50 °C, der er højere end 180 mm²/s.”

På et mindre teknisk niveau er HFO, som er verdens mest beskidte og mest forurenende skibsbrændstof, et tjærelignende restaffald fra olieraffineringsprocessen. Som følge heraf er søtransport blevet omtalt som en forbrændingstjeneste for et affaldsprodukt.[6] Forbrændingen af HFO producerer høje niveauer af forurenende stoffer såsom partikler, sod, svovldioxid og nitrogenoxid, der har været forbundet med en øget risiko for hjerte- og lungesygdomme samt for tidlig død. Sod er også en kritisk bidragyder til menneskeskabt global opvarmning, især i Arktis.

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier) (raffinaderi-residualer)).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart), Rev. 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev (Brændstofalternativer til arktisk skibsfart). 1, s. 10 (2015), tilgængelig på http://awsassets.wwf.ca/downloads/ vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

Fordi HFO er affaldsproduktet fra raffinering af råolie, er det relativt billigt, især for større skibe som tankskibe, tørlastskibe og containerskibe. [1] For eksempel, mens oliepriserne hurtigt kan ændre sig, var prisen på et ton HFO i oktober 2016 ca. 290 USD, mens et ton destillatbrændstof var 516 USD.[2] [1]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 6 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[2] Ship and Bunker Prices, (Skibs- og bunkerpriser) 18. oktober 2016, tilgængelig på http://shipandbunker.com/prices/av.

Der er mange risici forbundet med brugen af HFO i Arktis, herunder (1) trusler mod fødevaresikkerhed, levebrød og levevis i arktiske samfund; (2) risici for det arktiske havmiljø; (3) skadelige udledninger, som har negativ indflydelse på det lokale og globale klima; og (4) udledninger, der er skadelige for helbredet.

HFO truer fødevaresikkerheden, levebrød og de arktiske samfunds levevis:

Mange af lokalbefolkningeni det arktiske område er afhængige af havets ressourcer som primær fødekilde, bruger havressourcer som kilde til tøj og udstyr, som materiale til kunsthåndværk og til at støtte deres begrænsede kommercielle fiskeri-, jagt-, og økoturismeaktiviteter. Et HFO-udslip i Arktis vil få katastrofale følger for disse samfund og de ressourcer, de er afhængige af til deres ernæringsmæssige, kulturelle og økonomiske behov.

HFO udgør en risiko for det arktiske havmiljø:

Det er næsten umuligt at oprense HFO under arktiske forhold. Ikke alene emulgerer HFO på havoverfladen på grund af sin høje viskositet, men dispergeringsmidler, som nedbryder olie i mindre dråber, der lettere blandes med vand, er også forholdsvis ineffektive. [1] Desuden gøres konventionelle flydespærrer og overfladesugere, der typisk anvendes til at inddæmme og opsamle olieudslip, ineffektive ved tilstande med 10 procent dækning af is eller mere. Alle disse tekniske komplikationer forværres af de naturlige vanskeligheder, der findes i Arktis, herunder navigationsfarer såsom havis, mangel på infrastruktur, kraftige storme, kraftige vinde og sæsonbetonede perioder med 24-timers mørke.

Desuden har HFO-udslip akutte og langsigtede konsekvenser for livet i havet. De umiddelbare følgevirkninger af et HFO-udslip omfatter hypotermi og død blandt havfugle og havpattedyr som følge af HFO, der belægger eller klæber sig fast til deres pels eller fjer. [2] Bortset fra de ødelæggende akutte følgevirkninger et HFO-udslip vil have på et økosystem og dyrelivet i havet, viser undersøgelser af de langsigtede konsekvenser af et arktisk udslip, at olie kan forblive inden for det berørte område i mere end et årti og påvirke forskellige arters vækst og formeringsevne.[3] Disse påvirkninger sker på alle niveauer af det skrøbelige arktiske økosystem, hvor større rovdyr som hvidhvaler bliver direkte berørt af at komme i kontakt med olie i vand og sedimenter og indirekte ved at konsumere mindre, forurenet bytte. [4] Et årti efter et HFO-udslip i 2003 i det russiske Hvidehavet var kulbrinteforureningen i kystnært vand stadig 22 gange det russiske maksimalt tilladte forureningsniveau (MPC), og for mange arter på lavt trofisk niveau, såsom skrubber, var det stadig 10 gange højere end MPC. [5] I dette russiske eksempel er den lokale population af hvidhvaler faldet og har helt opgivet deres traditionelle kælvningsområder i området. [6]

Endelig producerer HFO en betydelig mængde spildevandsslam. Faktisk skal en til fem procent af den forbrugte brændstofmængde tømmes ud på land, forbrændes eller anvendes som brændstof efter yderligere behandling.[7] En undersøgelse viste, at skibsfarten i Barentshavet og Norskehavet producerer 13.000 tons fuelolieslam om året [8], mens brugen af mange alternative brændstoffer, såsom marine destillatbrændstoffer eller LNG, ikke resulterer i slamrester.

HFO producerer skadelige udledninger, der har en negativ effekt på det globale klima:

Brugen af HFO som brændstof giver skadelige og væsentligt højere udledninger af luftforurenende stoffer, herunder svovldioxid, kvælstofoxider, partikler og sod (black carbon (BC)), end andre skibsbrændstoffer.[9] Navnlig sod er en kritisk bidragyder til menneskeskabt global opvarmning, især i Arktis.[10]

Sod påvirker det arktiske klima gennem to forskellige mekanismer. For det første, når der er sodpartikler i luften, opvarmer de direkte den arktiske atmosfære ved at absorbere den indstråling fra solen, der ellers ville blive reflekteret til rummet.[11] For det andet, når der falder sod på lyse overflader, såsom arktisk sne og is, reducerer det den mængde sollys, der reflekteres tilbage i rummet. isse processer resulterer i tilbageholdelse af varme og bidrager i sidste ende til accelereret smeltning af arktisk sne og is.[12] En nyere undersøgelse viste, at sod, der udledes fra kilder i Arktis, har fem gange så stor opvarmningseffekt som den, der udledes på mellembreddegrader.[13]

HFO giver udledninger, der påvirker helbredet:

Udslip fra skibsfart udgør en akut og væsentlig risiko for vores helbred. Især har forureningskilder såsom partikler, sod, svovldioxid og nitrogenoxid været forbundet med en øget risiko for hjerte- og lungesygdomme samt for tidlig død.

[1] PEW (2010). Oil spill prevention and response in the U.S. Arctic Ocean: unexamined risks, unacceptable consequences (Forebyggelse af olieudslip og indsatsen i USA’s Arktiske Ocean: ubehandlede risici, uacceptable konsekvenser). Rapport bestilt af Pew Environment Group fra Nuka Research and Planning Group LLC og Pearson Consulting LLC, 137 pp. og WWF Verdensnaturfonden (2009). Not so fast: some progress in technology, but U.S. still ill-prepared for offshore development (Ikke så hurtigt: visse fremskridt af teknologier, men USA er stadig dårligt forberedt til offshore udvikling). Rapport bestilt af WWF Verdensnaturfonden fra Harvey Consulting LLC, 15pp.

[2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, s. 139 (2009) (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[3] Peterson, C. H., Long-Term Ecosystem Response to the Exxon Valdez Oil Spill (Langsigtet økosystemindsats efter Exxon Valdez -olieudslippet), 302 Science 5653, 2082–2086 (2003), tilgængelig på http://doi.org/10.1126/science.1084282.

[4] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[5] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[6] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, (Langsigtet miljøpåvirkning af et olieudslip i den sydlige del af Onega-bugten, Hvidehavet) 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205-215 (2016).

[7] [2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), s. 139 (2009), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[8] [2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report (Rapport om vurdering af arktisk skibsfart), s. 139 (2009), tilgængelig på http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 9 (2015).

[10] Bond T. C. et al., Bounding the Role of Black Carbon in the Climate System (Afgrænsning af sods rolle i klimasystemet): A scientific assessment (En videnskabelig vurdering), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 11, 5380-5552 (2013).

[11] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, s. 45 (Sods påvirkning af det arktiske klima) (2011).

[12] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping (Behov og muligheder for at reducere udledninger af sod fra skibsfart), International Council on Clean Transportation (2015).

[13] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes (Ændring af arktiske overfladetemperaturer grundet udledninger af sod på arktiske breddegrader eller mellembreddegrader), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

Ja, der er restriktioner vedrørende brugen og/eller transporten af HFO både i Antarktis og i nationalparkerne i Svalbard i Norge.

Antarktis

I august 2011 vedtog Den Internationale Søfartsorganisation en ændring af Den Internationale Konvention om Forebyggelse af Forurening fra Skibe (MARPOL) og indførte et nyt kapitel, som eliminerer brug og transport af tunge olier på skibe, der sejler i det antarktiske område. Bestemmelserne i MARPOL, bilag I, forordning 43 trådte i kraft den 1. august 2011. Efter en hændelse i 2014, hvor et fiskerfartøj sank i Antarktis, mens det transporterede tung grade olie i sin ballasttank, blev MARPOL, bilag I forordning 43 ændret til at forbyde “transport i bulk som last, brug som ballast eller transport og brug som brændstof” af HFO i det antarktiske område. Det betyder i sidste ende, at skibe, der sejler i Antarktis ikke må bruge HFO som brændstof eller være lastet med HFO, med undtagelse af fartøjer, der beskæftiger sig med opretholdelse af skibes sikkerhed eller deltager i en eftersøgningsindsats.

Svalbard, Norge

Der har desuden eksisteret et forbud mod HFO i størstedelen af de beskyttede områder i Svalbard i Norge siden 2007 og 2010. Især må skibe med HFO ikke sejle i Syd-Spitsbergen nationalpark, Forlandet nationalpark, Nordvest-Spitsbergen nationalpark og Nordøstlige Svalbard naturreservat. Selv om der plejede at være en undtagelse for krydstogtskibe, der besøger Magdalenefjorden og Ny-Ålesund, blev denne undtagelse ophævet i 2015.

Hvilke skibstyper bruger heavy fuel oil i Arktis?

Generelt bruger skibe, der sejler på oliebaserede brændstoffer, enten HFO eller en form for destillatbrændstof. Store kommercielle skibe, såsom fragtskibe, sejler generelt på HFO, mens mindre skibe, såsom slæbebåde og fiskefartøjer, har en tendens til at sejle på destillatbrændstoffer, såsom marin dieselolie (MDO), marin gasolie (MGO), eller endda svovldiesel med ekstra lavt svovlindhold (ULSD). [1] Men på grund af den globale svovlstandard på 0,5 %, der træder i kraft i januar 2020, kan skibe, der i øjeblikket sejler på HFO med højt svovlindhold skifte til afsvovlet HFO eller blandinger af HFO og destillerede brændstoffer, som overholder 0,5 %-standarden. Selv om HFO med lavt svovlindhold og HFO-blandinger kan være bedre med hensyn til svovloxidudledninger, kan de være lige så skadelige for havmiljøet som HFO med højt svovlindhold.

Helt konkret i Arktis var top fem-skibsklasserne, som defineret af Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), efter total mængde HFO om bord (MT) i 2015 bulkskibe (247.800 MT), containerskibe (112.900 MT), olietankskibe (110.600 MT), generelle fragtskibe (76.600 MT) og fiskefartøjer (76.200 MT). [2] I den amerikanske del af Arktis var top fem-skibsklasserne efter total mængde HFO om bord i 2015 bulkskibe (42.000 MT), olietankskibe (7.700 MT), fiskefartøjer (7.400 MT), servicefartøjer (6.200 MT) og slæbebåde (3.800 MT).[3] Disse data tyder på, at fragtskibe, som har en tendens til at have større bunkerbrændstoftanke end fiskefartøjer, servicefartøjer og slæbebåde, tegner sig for den største mængde HFO-brændstof om bord på skibe i IMO-Arktis. Men det relativt store antal fiskefartøjer, der fisker i Arktis, gør også dem til en væsentlig kilde til HFO, der findes om bord på skibe. [4] [1] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[3] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[4] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015) International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

Selvom der er færre skibe, der sejler på HFO end destillat i Arktis, som defineret af Den Internationale Søfartsorganisation, er mængden af brændstof på skibe domineret af HFO i forholdet mere end 3:1 [1] For eksempel sejlede der i 2015 i alt 2086 skibe i IMO-Arktis og transporterede 835.000 tons HFO og 255.000 tons destillat i deres hovedbunkerbrændstoftanke. [2] Selvom kun 44 % af IMO-Arktisflåden (925 skibe) drives af HFO, transporterede disse skibe 76 % af massen af bunkerolie om bord på skibe i Arktis. [3] Hertil kommer i 2015 41 % af de skibe, der sejler i det amerikanske Arktis (73 ud af 180 skibe), men transporterede 77 % af massen af bunkerfuel om bord på skibe i det samme område.[4] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[3] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

[4] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af heavy fuel oil i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

Selv om der har været nogle spørgsmål om effekten af det globale svovlloft på behovet for at udfase brugen af HFO i Arktis, er et af de centrale resultater af en brændstoftilgængelighedsundersøgelse, der blev bestilt af Den Internationale Søfartsorganisation, at en tilstrækkelig forsyning af lavsvovlbrændsel kan produceres i 2020 ved brug af blandinger af tung fuel (rester). Hertil kommer, at rederierne for at overholde det globale svovlloft kan vælge at installere scrubbere, som er en forskelligartet gruppe af luftforureningsanordninger, der anvendes til at reducere udledningen af svovl. Den primære årsag til at et rederi ville vælge at installere scrubbere, ville være for at gøre det muligt for virksomheden at fortsætte med at anvende den billigere HFO. På baggrund af disse oplysninger forventer vi, at HFO fortsat vil blive brugt af skibe, der sejler i Arktis, uden at Den Internationale Søfartsorganisation griber ind for at udfase brugen af HFO i Arktis.

Selv om udslip af enhver form for olie kan forårsage uoprettelige skader på miljøet, er de ultimative konsekvenser og risici ved et olieudslip i høj grad afhængig af den specifikke olies egenskaber. For eksempel har destillerede brændstoffer, såsom diesel, en tendens til at fordampe og opløses hurtigere end HFO og til ikke at emulgere på havoverfladen. [1] Omvendt viser HFO en stærk tendens til at størkne hurtigt og danne tjæreklumper i havområder. Dette resulterer ikke kun i en betydelig stigning i mængden af affald, der skal håndteres i tilfælde af udslip, men gør også HFO mere tungtnedbrydeligt i miljøet.[2] For eksempel har en undersøgelse bestilt af Arktisk Råd fastslået, at mens 90 procent af HFO forbliver i havet efter 20 dage, kan dieselolie nedbrydes helt på så lidt som tre dage.[3]

De fleste flydende karbonhydrider, såsom destillatbrændstof, har en tendens til at sprede sig til en olieplet hen over vandoverfladen. [4] Denne kvalitet gør det muligt for olieindvindingsteams at opdage og spore et udslip gennem luftobservationer. På den anden side kan der på grund af manglen på “lettere” forbindelser i HFO ikke ses et skær på havoverfladen, der kan hjælpe med påvisning af et HFO-udslip.[5]

Endvidere er HFO typisk ikke så flydende som destillatbrændstof og kan ikke flyde på havoverfladen. De langsigtede konsekvenser af nedsunken olie er meget komplekse, men kan omfatte inkorporering af olie i havet og kystnære aflejringer. Selvom olien kan være sunket i årevis, bliver den ikke altid ved med at være under vandet. Et godt eksempel på de udfordringer, der er forbundet med opdrift af et HFO-udslip, er det svenske fartøj THUNTANK. I december 1986 gik THUNTANK på grund i hårdt vejr og spildte HFO i Østersøen. Da HFO’en blev spildt, var den tættere end det omgivende vand og sank til bunds. Men da vandtemperaturen steg i sommermånederne, blev olien opvarmet, blev mere flydende og let, og flød til sidst igen op til overfladen. Den igen flydende HFO blev gentagne gange skyllet i land i løbet af somrene 1987, 1989, 1990 og 1991 og var årsag til, at kystlinjen gentagne gange blev dækket af tyk olie.

Alt i alt viser eksemplet fra THUNTANK, at et HFO-udslip kan være utroligt vanskeligt at oprense på grund af HFO’s tyktflydende karakter samt dets persistens i havet og kystnære miljøer.

[1] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Tung fuel i Arktis) (Phase 1), Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, s. 38 (2011).

[2]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Tung fuel i Arktis) (Phase 1), Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38-39 (2011).

[4]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

Fordi HFO er affaldsproduktet fra raffinaderiprocessen, er det et relativt billigt brændstof. Mens priserne på olie ofte varierer, var prisen på et ton HFO i oktober 2016 ca. 290 USD, mens et ton destillatbrændstof kostede 516 USD.[1]

Men når man betragter prisen på HFO, er det afgørende at indarbejde de miljømæssige konsekvenser og omkostningerne ved indsatsen mod et HFO-udslip. Olieudslippet i 2002 fra Prestige, der ramte Spanien, Frankrig og Portugal samt udslippet i 2004 i Unalaska fra Selengang Ayu er gode eksempler på de faktiske omkostninger ved at bruge HFO (se nedenfor).

Olieudslippet fra Prestige

I 2002 fik tankskibet Prestige, der transporterede 77.000 tons HFO som last, skade på skroget ud for kysten i det nordlige Spanien.[2] Den spildte olie drev i en længere periode, og som et resultat af skiftende vind- og strømforhold strandede olien langs kysterne i Portugal, Spanien og Frankrig.[3] Tusindvis af skibe deltog i oprensningsforsøgene, men indsatsen var i vid udstrækning mislykket på grund af hårdt vejr og emulgering af den spildte HFO.[4] Oprensningsindsatsen på land involverede deltagelse af mere end 5.000 personer fra militæret, kommunale myndigheder, entreprenører og frivillige, men blev kompliceret af klippekyster.[5] Desværre indtraf der på trods af seriøse forsøg på at indsamle den spildte olie omfattende forurening af havet og diverse kystnære typer af levesteder.

Efter udslippet beregnede undersøgelser, at den samlede dødelighed for havfugle var mellem 150.000 og 250.000.[6] Hertil kommer, at spildt olie enten direkte eller indirekte påvirkede mellem 707 og 914 hvaler, andre havpattedyr og havskildpadder.[7] Direkte virkninger af HFO-udslippet inkluderede dødsfald, der skyldtes olien, og de indirekte virkninger omfattede arter, der blev tvunget til at finde nye områder for at søge alternative fodrings- og levesteder.

Ud over de alvorlige miljømæssige konsekvenser af HFO-udslippet fra Prestige var de økonomiske omkostninger også enorme og er endnu ikke endeligt opgjort. De nuværende samlede anslåede omkostninger i forbindelse med olieudslippet fra Prestige er lidt over tre milliarder euro og omfatter følgende:[8]

• Det samlede tab for fiskeriet ved de nordlige spanske og baskiske kyster i perioden 2002-2006 = 296,26 millioner euro
• Det samlede tab for turistbranchen (det nordlige Spanien og de baskiske kyster) 2002-2006 = 718,78 millioner euro
• “Ekstra omkostninger” i søtransportsektoren i Galicien og det nordlige Spanien i 2003: 5,38 millioner euro
• Oprensning af kystlinjen i Galicien og det nordlige Spanien i 2002-2003: 834,40 millioner euro
• Offentlige administrationsudgifter i Galicien og det nordlige Spanien, herunder EU-støtte/-kompensation, forureningsovervågning, forskning og “image-genopbyggelse:” 1,189 milliarder euro

Samlede anslåede omkostninger ved Prestige-olieudslippet = 3,042 milliarder euro[9]

* Mange af de miljømæssige skader er fortsat kvantificeret, og de franske og portugisiske krav er ikke inkluderet i dette skøn. Det er meget sandsynligt, at det vil tage år, før det samlede erstatningskrav bliver afgjort.

Olieudslippet fra Selengang Ayu

I 2004 fik den malaysiske bulkcarrier Selendang Ayu maskinskade, drev i omkring 2 til 3 dage, og grundstødte til sidst flere hundrede meter ud for kysten ved Skan Bay, Unalaska Island, Alaska. Da skibet til sidst brækkede over i to dele, blev ca. 1.200 tons bunkerolie spildt i havet.[10] På grund af vinterlige vejrforhold var det ikke muligt at iværksætte en oliebekæmpelsesindsats før det følgende forår.[11] Udslipsstedet lå samtidig langt væk (næsten 1000 km) fra hovedinfrastruktur, og kystlinjen var kun tilgængelig med fly eller skib.[12] Hertil kommer, at lave temperaturer og barske havforhold fik den spildte olie til at emulgere,[13] hvilket i betydelig grad øgede volumen, viskositet og vægt af den spildte olie.

Selvom den samlede mængde spildt olie i Selendang Ayu-olieudslippet var forholdsvis lille, fik olien alvorlige konsekvenser for de omkringliggende økosystemer. Ikke alene dækkede olien mere end 138 km af kystlinjen langs Unalaska-kysten,[14] men olien blev transporteret til sedimentlevesteder med inter- og sub-tidevand, herunder sand, småsten og stenede strande, kyster med vegetation, flodmundinger og ferskvandsområder.[15] Oprensning af kystlinjen fortsatte i to år og blev endeligt afsluttet i sensommeren/det tidlige efterår 2006.

Trods en betydelig oprydningsindsats estimerer undersøgelser, at mellem 4.000 og 200.000 havfugle blev dræbt,[16] og det blev observeret, at havoddere, søløver og sæler svømmede eller kom op til overfladen i olieudslip i det område, der var påvirket af udslippet fra Selendang Ayu.[17] Derudover blev skald- og krebsdyrarter fysisk indsmurt i olie[18], og krabbe- og andre fiskeriformer i Makushin-/Skan Bay-området blev lukket af Alaska Department of Fish og Game (ADF&G) den 27. december 2004 på grund af bekymringer over udslippet.[19]

I 2007 indgik staten Alaska og operatørerne af Selendang Ayu et økonomisk forlig lydende på 112 millioner USD med hensyn til de skader, der vedrørte den spildte olie.[20] Disse omkostninger omfattede:

• Formaliseret svar: Over 100 millioner USD
• Strafferetlige sanktioner (bøder): 9 millioner USD
  
• Oprydningsomkostninger til staten Alaska: 2,5 million USD
• Betalinger for fjernelse af det olieforurenende skibsvrag og mistede skatter (fiskeri): 844.707 USD
• Strandovervågning: 36.000 USD

Samlede anslåede omkostninger i forbindelse med olieudslippet fra Selengang Ayu = 112 millioner USD[21]

I betragtning af de enorme miljømæssige konsekvenser og omkostninger forbundet med både Prestige-olieudslippet og Selengang Ayu-olieudslippet, er det klart, at når man overvejer den relative pris på HFO og destillatbrændstof, er det afgørende at overveje de miljømæssige og økonomiske omkostninger forbundet med olieudslip.

[1] Ship and Bunker Prices (Skibs- og bunkerpriser), 18. oktober 2016, tilgængelig på http://shipandbunker.com/prices/av.

[2]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[3]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[4]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 9 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[5]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 10 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[6]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 11 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[7]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 12 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[8] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009). (Socioøkonomiske og miljømæssige konsekvenser af Prestige-olieudslippet i Spanien, Santiago de Compostella Universitet (2009)).

[9] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009). (Socioøkonomiske og miljømæssige konsekvenser af Prestige-olieudslippet i Spanien, Santiago de Compostella Universitet (2009)).

[10]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 21 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[11] National Resource Damage Assessment Plan for the MV Selendang Ayu Oil Spill (Skadevurderingsplan vedr. nationale ressourcer i forbindelse med Selendang Ayu-olieudslippet), side ES-1, Draft Final, (2015).

[12]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[13]Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 22 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[14] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 21 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[15] Selendang Ayu-olieudslip: ” Lessons Learned,” konferencereferat, 16. – 19. august 2005, Unalaska, Alaska. Reid Brewer, redaktør. Udgivet af: Alaska Sea Grant College Program. University of Alaska Fairbanks AK-SG.

[16] Hlady. D.A. et al., Drift Block Experiments to Analyse the Mortality of Oiled Seabirds of Vancouver Island, 26 Mar. (Drivblok-eksperimenter til at analysere dødeligheden hos olieforurenede havfugle på Vancouver Island, 26. mar.) Poll. Bull. 9, 495-501 (1993).

[17] Deere-Jones, Lost Treasure: Long Term Environmental Impacts of the Sea Empress Oil Spill (Den fortabte skat: Langtidspåvirkninger af miljøet efter olieudslippet fra Sea Empress), Chapter Six, Friends of the Earth Ltd, ISBN 1 85750 276, s. 43 (1996).

[18] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[19] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 23 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[20] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 24 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

[21] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), s. 24 (2016) (Miljømæssige, økonomiske og sociale konsekvenser af hav-/kystudslip af brændselsolier (raffinaderi-residualer).

Arktis er defineret forskelligt af forskellige nationale og internationale organisationer samt juridiske aftaler. Nogle almindelige definitioner af Arktis omfatter (1) områderne over polarcirklen (66° 32’N) og (2) områder, der er afgrænset af 10-graders-isotermen (en linje på et kort, der forbinder punkter med samme temperatur i en given periode). Men både Den Internationale Søfartsorganisation og Arktisk Råd har forskellige definitioner af Arktis som skitseret nedenfor:

Arktis som defineret af den Internationale Søfartsorganisation

Den Internationale Søfartsorganisation definerer arktiske farvande som “de farvande, der befinder sig nord for en linje, der strækker sig fra breddegrad 58 00′,0 N, længdegrad 042 00′,0 V til breddegrad 64 37′,0 N, længdegrad 035 27′,0 V og derfra ved en kompaslinje til breddegrad 67 03′,9 N, længdegrad 026 33′,4 V og derfra ved en kompaslinje til Sørkapp, Jan Mayen og ved den sydlige bred af Jan Mayen til øen Bjørnøya og derfra efter en storcirkellinje fra øen Bjørnøya til Cap Kaninnæsset og derfra ved den nordlige bred af det asiatiske kontinent mod øst til Beringsstrædet og derfra fra Beringstrædet vestpå til breddegrad 60 N så langt som Il’pyrskiy og følgende breddegraden 60 N parallelt mod øst så langt som og inklusive Etolin-strædet og derfra ved den nordlige bred af det nordamerikanske kontinent så langt sydpå som breddegrad 60 N og derfra mod øst langs parallellen til breddegrad 60 N til længdegrad 56 37′,1 V og derfra til breddegrad 58 00′,0 N, længdegrad 042 00′,0 V “. [1]

Arktis som defineret af Arktisk Råd

Ud over den Internationale Søfartsorganisations definition af Arktis har forskellige organer i Arktisk Råd etableret forskellige definitioner af Arktis. Arktisk Råd er et mellemstatsligt forum, der fremmer samarbejde, koordinering og samspil mellem de arktiske lande, oprindelige arktiske samfund og andre arktiske befolkningsgrupper om fælles arktiske spørgsmål. De definitioner af Arktis, der er udviklet af forskellige grupper i Arktisk Råd, varierer baseret på kriterier, som er relevante for hver gruppes respektive interesseområde. For eksempel har Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) (Artisk overvågnings-og evalueringsprogram) etableret en definition af Arktis, der inkorporerer mange overvejelser, herunder Polarcirklen, politiske grænser, vegetationsgrænser, permafrostgrænser, og større oceanografiske faktorer. [2] Med disse kriterier i tankerne omfatter den arktiske region, der er dækket af AMAP, terrestriske områder og havområder nord for polarcirklen (66° 32’N), og nord for 62° N i Asien og 60° N i Nordamerika, modificeret til at indeholde havområder nord for Aleuterkæden, Hudson Bay og dele af det nordlige Atlanterhav, herunder Labradorhavet.

Arktisk Råds Emergency Prevention, Preparedness and Response Working Group (EPPR) (arbejdsgruppe til forebyggelse af nødsituationer, beredskab og indsats), Conservation of Arctic Flora and Fauna (CAFF) Working Group (arbejdsgruppe til bevarelse af arktiske dyr og planter), og Arctic Monitoring and Assessment Program (AMAP) (arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), har alle forskellige definitioner af Arktis, som beskrevet i figur 2.

[1] Resolution A.1024(26) Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (Retningslinjer for skibe, der sejler i polarfarvande) (2. december 2009).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme, AMAP Assessment Report, Chapter 2 (arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, kapitel 2): Physical/Geographical Characteristics of the Arctic (2011) (Fysiske/geografiske kendetegn i Arktis).

Undersøgelser anslår, at den samlede skibsfart i Arktis vil stige med mere end 50 % mellem 2012 og 2050. Denne stigning i skibsfarten betyder, at selv om skibsfarten i øjeblikket kun tegner sig for omkring 5 % af sodudledningerne i Arktis, forventes dette tal at være fordoblet i 2030 og firedobbelt i 2050 baseret på de nuværende prognoser.[1] Samtidig vil risikoen for et HFO-udslip stige, efterhånden som et større antal skibe sejler igennem Arktis med kommercielle eller rekreative formål.

Specifikke eksempler på øget trafik omfatter en nylig meddelelse fra det kinesiske cargorederi COSCO om at sende fem skibe gennem Nordøstpassagen i 2016. Dette er det største antal COSCO-skibe, der nogensinde har passeret gennem Nordøstpassagen, og efter virksomhedens succes i den arktiske skibsfartsæson i 2016 er den stadig optimistisk med hensyn til fremtiden for arktisk skibsfart.[2] Sydkorea har også for nylig brugt Nordøstpassagen til at transportere varer til Europa og Sydkoreas direktør for Skibsfart og Logistik i Ministeriet for Have og Fiskeri har oplyst, at Sydkorea vil “forberede den kommende æra for Nordøstpassagen ved at ​uddanne arbejdskraft, der skal specialisere sig i arktisk skibsfart, give incitamenter til rederier og styrke samarbejdet med stater langs ruten.”[3]

Ud over stigninger i godstrafikken har der også været flere nye udviklinger med hensyn til rekreativ skibsfart i Arktis. Især skrev Crystal Serenity historie i løbet af sommeren 2016 som det første luksuskrydstogtskib, der sejlede gennem den fjerne Nordvestpassage. Desuden annoncerede Sven-Olof Lindblad, grundlægger og adm. direktør for Lindblad Expeditions, at der vil blive leveret ti nye ekspeditionsskibe til brug i arktiske farvande i 2019. [4]Sven-Olof Lindblad vurderer også, at turister vil komme til Arktis “i en stor bølge.” [5]

Endelig er det vigtigt at bemærke, at kulbrinteudvindingsprojekter i Arktis er den vigtigste drivkraft for øget skibstrafik langs Nordøstpassagen. For eksempel blev der i 2015 transporteret i alt 5,4 millioner tons varer og projektgods gennem Nordøstpassagen, hvilket var en stigning fra omkring 4,0 millioner tons i 2014 og 3,9 millioner tons i 2013. [6] Denne stigning i trafikken skyldes for en stor del opførelsen af Yamal-anlægget med flydende naturgas (LNG), der ligger dybt inde i det russiske Arktis.[7] Denne type skibstrafik forventes kun at stige i de kommende år med yderligere udvikling af russiske kulbrinteprojekter.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 7 (2015).

[2] Atle Staalesen, COSCO sends five vessels through Northern Sea Route (COSCO sender fem fartøjer gennem Nordøstpassagen), The Barents Observer (10. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/arctic-industry-and-energy/2016/10/cosco-sends-five-vessels-through-northern-sea-route

[3] Xiaolin Zeng, More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route (Flere sydkoreanske rederier får øje på Nordøstpassagen), HIS Fairplay (19. juli 2016), tilgængelig på: http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route

[4] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings (Vær beredt, masseturismen kommer som lemminger), The Independent Barents Observer (8. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[5] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings (Vær beredt, masseturismen kommer som lemminger), The Independent Barents Observer (8. oktober 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[6] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route (Yderligere udvikling af Nordøstpassagen), The Maritime Executive (18. februar 2016), tilgængelig på :http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

[7] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route (Yderligere udvikling af Nordøstpassagen), The Maritime Executive (18. februar 2016), tilgængelig på : http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

Sod, som er den stærkeste lysabsorberende bestanddel af partikler, er en kritisk bidragyder til den menneskeskabte globale opvarmning, især i Arktis. Sod påvirker primært det arktiske klima gennem to forskellige mekanismer. Når der er sodpartikler i luften, opvarmer de for det første direkte den arktiske atmosfære ved at absorbere indstråling fra solen, der ellers ville blive reflekteret til rummet.[1] Når der for det andet falder sod på lyse overflader, såsom arktisk sne og is, reducerer det den mængde sollys, der reflekteres tilbage i rummet. Disse processer resulterer i tilbageholdelse af varme og bidrager i sidste ende til accelereret smeltning af arktisk sne og is. Faktisk har en nylig undersøgelse fastslået, at sod, der udsendes fra kilder i Arktis, opvarmer Arktis fem gange mere end sod, der udledes på mellembreddegrader.[2] En primær årsag til dette er, at en meget højere andel af sodudledninger inden for Arktis aflejres på sne og is end udledninger på mellembreddegrader.

Desuden er sod unik, fordi det typisk kun forbliver i luften i ca. en uge afhængigt af vejrforholdene.[3] Denne kortfristede karakter af sodudledninger er vigtig af flere grunde. Fordi sod for det første kun forbliver i luften i en kort periode, er sodkoncentrationerne størst tæt på kilden. Af denne grund er det vigtigt ikke kun at betragte procentdelen af udledninger af sod fra individuelle kilder, men også stedet for udledningerne. Selv om sodudledninger fra skibsfarten for eksempel kun udgør en lille procentdel af udledningerne i det arktiske område, vil sodudledninger fra skibe, der sejler gennem eller tæt på arktisk havis, sandsynligvis have en større effekt pr. udledning end dem fra landbaserede kilder.[4] For det andet vil en reduktion af sodudledninger på grund af sodens korte levetid i atmosfæren have en mere umiddelbar effekt på opvarmningen af Arktis end langtidsvirkende luftforurenende stoffer.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. [4] The Impact of Black Carbon on Arctic Climate (Sods påvirkning af det arktiske klima), s. 60 (2011).

[2] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes (Ændring af arktiske overfladetemperaturer grundet udledninger af sod på arktiske- eller midterbreddegrader), 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14, 7788-7798 (2013).

[3] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, flygtige klimaforandrende stoffer), s. 4 (2015).

[4] Se Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), AMAP teknisk rapport nr. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate (Sods påvirkning af det arktiske klima), s. 60 (2011).

Før udformningen af detaljerne vedrørende de mulige løsninger for at afbøde risiciene i forbindelse med brugen af HFO i Arktis er det vigtigt at fremhæve, at HFO enten bruges som brændstof til skibe, der sejler gennem arktiske farvande, eller transporteres på skibe som last. HFO-last leveres typisk enten til lokalsamfund til opvarmning af boliger og til elektrisk energiforsyning, eller transporteres simpelthen gennem Arktis på olietankskibe.

I det følgende afsnit bliver der set nærmere på de potentielle afhjælpningsforanstaltninger til at (1) imødegå de risici, som brugen og transport af HFO som skibsbrændstof medfører og (2) de risici, der er forbundet med transport af HFO som last.

Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof

Udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof i Arktis

Udfasning af anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande er den enkleste og mest direkte vej til at mindske risikoen ved brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande. Navnlig vil forbud mod anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof være et væsentligt skridt til at reducere risikoen for konsekvenserne af HFO-udslip. Estimerede tal for 2015 fra International Council on Clean Transportation (Det Internationale Råd for Ren Transport) viser, at mængden af brændstof ombord på skibe er domineret af HFO i forholdet mere end 3:1.[1] Reduktion af mængden af HFO ombord på skibe, der sejler gennem Arktis, ville være et stort skridt til at reducere risikoen for HFO-udslip i sådan et sårbart miljø.

Hertil kommer, at mens trafikken af arktiske fartøjer og tilsvarende udledninger af sod forventes at stige på kort og mellemlangt sigt,[2] er sodudledninger i visse dele af Arktis fra landbaserede kilder allerede faldende eller forventes at falde på grund af strengere regler,[3] hvilket øger den relative betydning af at gøre noget ved udledninger fra skibsfarten. Et skift fra HFO-brændstof til alternative brændstoffer såsom destillatbrændstof med lavt svovlindhold forventes at reducere udledningsniveauerne for sod med gennemsnitligt 30 procent.[4] Desuden forhindrer det høje indhold af svovl i HFO brugen af dieselpartikelfiltre (DPF), der skønnes at fjerne 80-90 % af sodudledningerne.[5]

Alt i alt, fordi en udfasning af brugen af HFO som skibsbrændstof både vil være rettet mod risikoen for et HFO-udslip og reducere sodudledninger fra den arktiske skibsfart, er det det, der er det nuværende fokus i Clean Arctic Alliance.

Det arktiske emissionskontrolområde (ECA)

Den Internationale Søfartsorganisation kunne også overveje gennemførelsen af et emissionskontrolområde (ECA) i nogle eller alle arktiske farvande. Indførelse af et arktisk ECA kan muliggøre strengere krav til atmosfæriske emissioner af SOx, NOx og partikler, herunder krav om, at det maksimale svovlindhold i brændstoffer ikke må overstige 0,1 %. Denne type foranstaltning ville løse lokale arktiske forureningsproblemer i områder med højere baggrundskoncentrationer af forurenende stoffer og sårbarhed over for forureningsbelastningen samtidig med, at sodudledninger og negative sundhedsvirkninger ville blive reduceret.

Men et arktisk ECA ville ikke i sig selv adressere risikoen for spild og konsekvenserne for økosystemer og dyreliv, herunder truslen mod fødevaresikkerheden for lokalbefolkningen. For at ECA derfor kan blive en effektiv afhjælpningsforanstaltning, ville det være nødvendigt at lade det være ledsaget af følgeforanstaltninger såsom begrænsning eller eliminering af brugen af scrubbere for at minimere risikoen for HFO-udslip eller lade det kombinere med et særlig følsomt område som beskrevet nedenfor. Desuden kræver et arktisk ECA alene typisk ikke, at der bruges en bestemt type brændstof, så ethvert brændstof, der opfylder svovlgrænserne, kunne være kompatibelt, herunder fuel olier med lavt svovlindhold og fuel olier med brug af scrubbere. Derfor ville et arktisk ECA ikke reducere behovet for et olieforureningsberedskab og responsteams, der er i stand til at reagere på HFO-udslip, og det kan ikke behandle sodudledninger lige så effektivt som andre foranstaltninger.

Adressering af risiciene ved anvendelse og transport af HFO som skibsbrændstof

Forbud mod transport af HFO som last

Selvom et forbud mod transport af HFO som last ville fjerne risikoen for et HFO-udslip fra skibsfarten, kan en mere skræddersyet tilgang til transport af HFO i Arktis være nødvendig på grund af nogle lokalsamfunds afhængighed af HFO til husholdningsbrug samt eksisterende kulbrinteaktivitet i regionen.

Udpegning af områder, der skal undgås (ATBA) og andre søvejsforanstaltninger

For at reducere risikoen for et HFO-udslip i arktiske farvande bør der overvejes udpegning af specifikke søvejsforanstaltninger såsom tovejstrafikruter og områder, der skal undgås (ATBA) i nærheden af farlige områder eller følsomme marinhabitater. Fordi størstedelen af Arktis er dårligt kortlagt,[6] kunne etablerede ruter mindske antallet af episoder såsom grundstødninger af skibe, kollisioner med andre fartøjer, is eller levebrødsbrugere osv. For eksempel kunne der etableres bedre kortlagte, mere navigationssikre ruter til styring af skibstrafikken såsom trafiksepareringssystemer, anbefalede spor eller tovejsruter. Denne form for veldefineret rute vil være afgørende i områder i Arktis, hvor risikoen for disse hændelser er høj såsom i det 85 km brede Beringstrædet, og det ville være muligt at overvåge skibe nøje i disse områder og at kræve obligatorisk rapportering.

Desuden kunne ABTA’er, som typisk findes i områder med kendte eller potentielle farer, samt i områder med øget miljømæssig betydning,[7] supplere trafikruter eller eksistere uafhængigt af andre ruteforanstaltninger. ATBA-udpegninger er allerede blevet markeret i Arktis i USA nær Aleuterne “for at reducere risikoen for en søulykke og deraf følgende forurening og miljøskade.”[8] På mødet i marts 2015 i Den Internationale Søfartsorganisations Navigations-, Kommunikations- og Eftersøgnings- og Redningsunderudvalg (NCSR) til Søfartssikkerhedsudvalget understregede forslaget fra USA i NCSR 2/3/5 fordelene ved, at flere ATBA’er hjælper med at reducere risikoen for skibsulykker, når de pålægger en sikker afstand mellem skibe og kystlinje. Dette vil til gengæld beskytte habitater mod et HFO-udslip forårsaget af grundstødning og give ekstra tid til at søge et svar på maritime nødsituationer. Men selvom ruteforanstaltninger og ATBA’er er ekstremt nyttige til afbødning af HFO-udslip, tager de ikke direkte fat i konsekvenserne af udslip fra skibe.

Udpegning af et særligt følsomt havområde/-områder

Udpegningen af et eller flere særligt følsomme arktiske havområder (PSSA) kunne være en anden mulighed for at mindske risikoen ved transport af HFO som last i Arktis. En PSSA kunne omfatte en gruppe af andre beskyttelsesforanstaltninger såsom ATBA’er, skibsruteordninger, obligatorisk indberetning for skibe, der transporterer HFO-last, obligatoriske områder med forbud mod ankring for yderligere at imødegå risikoen for et HFO-udslip i specifikke områder, identifikation af nødområder og/eller restriktioner eller kontrol med udledninger. For eksempel kræver Western European Waters PSSA (vesteuropæiske farvande) obligatorisk indberetning for enkeltskrogede tankskibe, der transporterer heavy fuel grade olier.

Alternativt kunne der etableres et netværk af mindre, arktiske PSSA’er for at beskytte vigtige habitatområder, hver især indeholdende et forbud mod brugen af HFO som en del af sine tilknyttede beskyttelsesforanstaltninger. Mens denne fremgangsmåde ville være mindre omfattende, kunne det give mulighed for en mere skræddersyet tilgang til hvert sted. AMAP har identificeret i alt 97 områder indenfor AMAP-definitionen af Arktis, der opfylder de opstillede kriterier for et PSSA, herunder kritiske levesteder for havpattedyr såsom hvidhvalen.[10] Et netværk af arktiske PSSA’er kunne også omfatte dele af det åbne hav i Arktis. En rapport fra 2011 udarbejdet for Arktisk Råd anbefaler, at et centralt “havisområde” af levesteder kunne beskyttes i henhold til denne fremgangsmåde.[11]

Men der er også ulemper ved at tackle risikoen ved HFO-brug gennem udpegning af PSSA’er. Mens beskyttelsesforanstaltninger kan byde på en række styringstiltag til fjernelse af flere af skibsfartens påvirkninger, kan håndhævelsen af særlige beskyttelsesforanstaltninger halte bagefter udpegningen af et PSSA.[12] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015 (Anvendelse af tung fuelolie i arktisk skibsfart i 2015), International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, resumé til politiske beslutningstagere): Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants (Arktiske klimaproblemer 2015, , flygtige klimaforandrende stoffer), s. 7 (2015).

[3] U.S. Environmental Protection Agency, Report to Congress on Black Carbon (Rapport til Kongressen om sod), s. 177 (2012).

[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships (Sod fra skibe): A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhaust Gas Scrubbing (En gennemgang af virkningerne af skibshastighed brændstofkvalitet og røggasrensning), 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).

[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping (Behov og muligheder for at reducere udledninger af sod fra skibsfart), International Council on Clean Transportation (2015).

[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram, sod og ozon som arktiske klimaforstærkere) (2015).

[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).

[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes (Andre ruteforanstaltninger end trafiksepareringssystemer),SN.1/Circ.331 (2015), tilgængelig på: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other %20than%20traffic%20separation% 20schemes%20(secretariat).pdf

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP) (Arktisk overvågnings- og evalueringsprogram), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance (Identifikation af de arktiske havområder af øget miljømæssig og kulturel betydning): Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).

[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2) ( Fuel olie i Arktis (fase 2), Nr./Rapport nr.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, s. 33 (2013).

[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas (Forebyggelse af forurening fra fartøjskilder i særligt følsomme havområder), Water Resource and Environmental Protection (Beskyttelse af vandressourcer og miljø) (2011).

Ja. På kort sigt kan mange skibe nemt skifte til at bruge destillatbrændstoffer uden væsentlige ændringer af skibet. Ikke alene kan motorer, som anvender HFO, anvende destillatbrændstof, men dette skift vil også give mulighed for at installere dieselpartikelfiltre, som dramatisk kan reducere sodudledninger. Flydende naturgas (LNG) er også en farbar vej for nogle rederier og giver betydelige reduktioner af udledninger af SOx, NOx, PM og sod.

Det er dog sandsynligt, at fremtidige brændstof-/fremdrivningskilder til arktisk skibsfart vil bestå af en blanding af brændstoftyper og energikilder. I sidste ende er det afgørende, at skibsfartssektoren bevæger sig væk fra fossile brændstoffer. Destillatbrændstoffer og LNG tilbyder en kortsigtet løsning, men skibsfarten skal sætte sine ambitioner højt og konstant stræbe efter at blive en renere branche.

Ja, Hurtigruten, et norsk krydstogtselskab og Arctia, et finsk, statsejet selskab med ansvar for driften af en finsk isbryderflåde, støtter et forbud mod HFO i de arktiske farvande. [1] Desuden har Association of Arctic Expedition Cruise Operators (AECO) (Foreningen af arktiske ekspeditionskrydstogtselskaber) også bekræftet sin støtte til et forbud mod brugen af HFO i Arktis. farvande.
Der er også en række erhvervssammenslutninger, herunder Danske Rederier og Norsk Rederiforning, der kun støtter et forbud mod brugen af HFO som brændstof i Arktis. Det betyder, at selv om der udstedes et forbud mod skibes brug af HFO som brændstof ved passage af arktiske farvande, ville de fortsat kunne transportere HFO som bunkere til brug som brændstof uden for arktiske farvande. Mens denne form for begrænsning væsentligt ville bidrage til at reducere nogle af de skadelige emissioner, der er forbundet med forbrænding af HFO, ville det have en meget begrænset effekt på risikoen for et HFO-udslip. Derfor mener Clean Arctic Alliance, at dette niveau af støtte simpelthen ikke er tilstrækkeligt vidtgående. Clean Arctic Alliance fortsætter med at identificere andre skibs- og fragtvirksomheder, som vælger ikke at bruge HFO i Arktis og støtter forbud mod brug og transport af HFO som brændstof i arktiske farvande.

[1] Se Thomas Nilsen, Hurtigruten CEO Calls for a Size Limit on Arctic Cruises,” (Adm. dir. ”Hurtigruten” opfordrer til en begrænsning af arktiske krydstogter,” The Independent Barents Observer, (August 22, 2016), tilgængelig på: http://thebarentsobserver.com/en/2016/08/hurtigruten-ceo-encourages-limit-size-arctic-cruise-vessels; and Ship & Bunker, Duel-Duel Icebreakers Polaris Enters Service in Finland (November 3, 2016), tilgængelig på: http://shipandbunker.com/news/world/272494-dual-fuel-icebreaker-polaris-enters-service-in-finland

Ja. Flere har flere lande udtalt sig til fordel for en udfasning af brugen af HFO i Arktis. For nylig bekræftede Finlands minister for udenrigshandel ved Polarcirkelforsamlingen 2017, at et forbud mod HFO i Arktis var topprioritet for Finland, mens de har formandskabet i Arktisk Råd. , Venstre, Danmarks liberale parti, meddelte for nylig sin støtte til et forbud mod brugen af HFO i Arktis, mens  Norge, Sverige, Finland, Tyskland og Holland i en årrække har tilkendegivet støtte til en udfasning af HFO i Arktis. Endelig støttede Den Tjekkiske Republik, Danmark, Estland, Frankrig, Polen, Rusland, Singapore, Spanien og Sverige i Udvalget for Den Internationale Søfartsorganisations beskyttelse af havmiljøet (MPEC71) et forslag fra Canada Finland, Tyskland, Island, Holland , Norge og USA, der opfordrer til at begynde arbejdet med at afbøde risikoen ved brug og transport af tung brændselsolie (HFO) som brændstof på skibe i Arktis

Mens Rusland ikke i øjeblikket støtter et forbud mod HFO-brug og transporten af HFO til brug som brændstof i Arktis, så landet positivt på et forslag fra Canada, Finland, Tyskland, Island, Holland, Norge og USA i Udvalget for Den Internationale Søfartsorganisations beskyttelse af havmiljøet (MEPC 71), der opfordrer til at begynde arbejdet med at afbøde risikoen ved brug og transport af tung brændselsolie (HFO) som brændstof på skibe i Arktis. Desuden foreslog Ruslands minister for naturressource Sergei Donskoi i juli 2017, at det ville være godt at reducere brugen af tung brændselsolie i Arktis.

[1]Serjgei Donski, minister for naturressourcer og miljø taler til fordel for reduktion af HFO i Arktis, The Arctic (25. juli 2017) tilgængelig på:

http://arctic.ru/environmental/20170725/649237.html

Selv om det er muligt for arktiske nationer individuelt at udfase brugen af HFO i deres nationale farvande eller endda at acceptere en regional udfasning på skibe, der sejler under deres eget flag, må og skal en omfattende udfasning af brugen af HFO, der ville skulle anvendes af hele den internationale skibsfart, komme fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), en særorganisation inden for FN med ansvar for at forbedre sikkerheden til søs og at forebygge forurening fra skibe.

Det første skridt til at opnå en juridisk bindende udfasning af brugen af HFO i Arktis er, at Den Internationale Søfartsorganisation medtager et “planlagt udbytte” i sit arbejdsprogram. Enhver IMO-medlemsstat kan formelt anmode om, at yderligere overvejelser af de risici, der er forbundet med HFO, bliver behandlet af Den Internationale Søfartsorganisations Udvalg til Beskyttelse af Havmiljøet (MEPC), som mødes ca. hver 8. måned. Selv om enhver medlemsstat teknisk set kan indsende anmodningen, er der en forståelse for, at dette særlige forslag bør komme fra en eller flere af de otte arktiske medlemsstater, som omfatter Canada, Danmark (herunder Grønland og Færøerne), Finland, Island, Norge, Rusland, Sverige og USA.

Når der er givet tilsagn om yderligere at overveje brugen af HFO i Arktis og spørgsmålet indgår i MEPC’s dagsorden, skal medlemsstaterne grundigt overveje spørgsmålet og i sidste ende nå til enighed om at beslutte, hvordan man bedst kan mindske risiciene forbundet med brugen af HFO i Arktis.

Udfasning brugen af HFO som skibsbrændstof i arktiske farvande kan lettest opnås ved ændring af MARPOL bilag I, som opstiller regler, der er designet til at minimere forurening fra skibe. I øjeblikket forbyder MARPOL bilag I, regel 43  transport af HFO i bulk som last eller ballast og transport og brug af HFO som brændstof i Antarktis. Den Internationale Søfartsorganisation kunne vedtage et lignende ændringsforslag til MARPOL bilag I, der forbyder anvendelse af HFO som skibsbrændstof i Arktis.