До того, как мы начнем обсуждать пути снижения рисков, связанных с использованием тяжелого остаточного топлива в Арктике, важно отметить, что в виде судового остаточного топлива (СОТ) оно используется в качестве горючего для судов, оперирующих в Арктике, а также в виде тяжелого остаточного топлива – ТОТ (мазут, печное топливо и т.д.) перевозится этими судами как груз. ТОТ как груз обычно доставляется местному населению для обогрева домов и питания электрического оборудования, но также может просто перевозитсья на нефтяных танкерах через Арктику.
Следующий ниже раздел детально описывает возможные пути (1) снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ в качестве судового топлива; а также (2) снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ/ТОТ как груза.
Пути снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ как судового топлива
Упразднение использования СОТ как топлива в Арктике
Упразднение использования и перевозки СОТ как топлива в арктических водах – один из простейших и самых действенных механизмов минимизации рисков, связанных с СОТ в арктическом регионе. В частности, запрет на использование и транспортировку СОТ как судового топлива может серьезно понизить угрозу катастрофических разливов СОТ. Подсчеты Международного совета по экологически чистому транспорту за 2015 год показывают, что СОТ опережает другие виды топлива по объему топлива, перевозимого на борту судов, в соотношении 3 к 1.[1] Сокращение объема СОТ на борту судов, проходящих через Арктику, может позитивно повлиять на снижение рисков разлива СОТ в этой уязвимой среде.
Кроме того, тогда как в ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается рост объема судоходства и связанных с ним выбросов черного углерода,[2] в некоторых районах Арктики выбросы черного углерода из материковых источников уже снижаются, либо скоро начнут снижаться благодаря более строгим нормативам,[3] что делает суда еще более существенным источником вредных выбросов в процентном соотношении. Переход от СОТ к альтернативным видам топлива, таким как малосернистое дистиллятное топливо, как ожидается, снизит выбросы черного углерода в среднем на 30%.[4] Кроме того, высокое содержание серы в СОТ не позволяет использовать дизельные сажевые фильтры (DPF), которые, согласно расчетам, способны задерживать до 80-90% выбросов черного углерода.[5]
В целом, поскольку поэтапный отказ от использования СОТ в качестве судового топлива может снизить как риски разлива СОТ, так и уменьшить объем выбросов черного углерода с арктических судов, на данный момент оно находится в центре внимания альянса “Чистая Арктика”
Арктическая зона контроля выбросов (ЗКВ) вредных веществ
Международная морская организация могла бы также рассмотреть создание зоны контроля выбросов вредных веществ (ЗКВ) в отдельных частях или по всей акватории Арктики. Внедрение арктической ЗКВ может способствовать более строгому контролю за выбросами сернокислых оксидов, оксидов азота и взвешенных частиц в воздух, а также за установленным ограничением на максимальное содержание серы в топливе в 0,1%. Подобная мера поможет разрешить региональные проблемы в арктических регионах, обладающих повышенным содержанием сопутствующих загрязнителей и уязвимостью к высоким концентрациям вредных выбросов, и в то же время позволит снизить выбросы черного углерода и угрозу здоровью людей.
Однако арктическая ЗКВ не сможет сама по себе устранить опасность разливов нефтепродуктов и последующих негативных последствий для экосистем и живой природы, а также гарантировать продовольственную безопасность местных коренных народов. Поэтому для того, чтобы ЗКВ могла стать эффективной мерой по снижению рисков СОТ, она должна сопровождаться рядом сопутствующих мер, таких как упразднение или ограничение использования скрубберов для очистки выбросов при использовании СОТ или создание ЗКВ в районе повышенной уязвимости, как описано ниже. Кроме того, арктическая ЗКВ сама по себе не требует использования определенного вида топлива, а значит суда по-прежнему смогут использовать абсолютно любое топливо с достаточно низким содержанием серы, включая низкосернистое судовое остаточное топливо и тяжелые виды топлива с использованием скрубберов. Соответственно, арктическая ЗКВ не избавляет от необходимости подготовки групп по реагированию и предупреждению нефтяных утечек и не решает проблемы выбросов черного углерода так же эффективно, как другие меры.
Пути снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ как груза
Запрет перевозки СОТ/ТОТ в качестве груза
Несмотря на то, что запрет на перевозку СОТ/ТОТ как груза полностью устранит риск их разливов, из-за зависимости некоторых местных сообществ от использования ТОТ для коммунальных целей, а также из-за реализуемых нефтяных проектов в регионе, потребуется выработать более гибкий подход к перевозке СОТ/ТОТ как груза в Арктике.
Создание зон ограничения и запрета и другие меры, регулирующие движение судов
Чтобы снизить вероятность разливов СОТ/ТОТ в арктических водах, необходимо рассмотреть внедрение особых регулировочных мер, таких как маршруты с двусторонним движением судов и закрытые зоны, вокруг районов повышенного риска и особо важных морских экосистем. Поскольку большая часть арктических акваторий плохо представлена на карте,[6] установление закрепленных морских маршрутов и трасс может снизить количество аварий, например, столкновений судов с другими судами, льдинами или живыми существами, посадок на мель и т.д. К примеру, закрепленные маршруты, направляющие движение судов с помощью схем разделения движения, а также рекомендованные или двусторонние пути, могут быть проложены в районах, более подробно описанных на карте и более безопасных для навигации. Подобные четко прописанные морские пути могут стать незаменимыми в тех акваториях Арктики, где высока вероятность аварий, например, в водах Берингова пролива, составляющего всего 53 морских мили в ширину. В подобных акваториях, помимо того, может быть организован более строгий контроль движения и местоположения судов.
Кроме того, закрытые зоны, установленные в районах с имеющимися или возможными опасностями и в районах особого экологического значения,[7] могут стать ценным дополнением к судоходным путям, а также существовать независимо от прочих навигационных мер. На арктической акватории США уже установлены закрытые для судоходства зоны неподалеку от Алеутских островов, “с целью снижения частоты морских происшествий и связанных с ними загрязнений и ущерба окружающей среде.”[8] На заседании Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR) Комитета по безопасности на море Международной морской организации в марте 2015 года выступление США в рамках NCSR 2/3/5 подчеркнуло эффективность закрытых зон в работе по сокращению числа морских происшествий, благодаря их способности устанавливать безопасные расстояния между судами и береговой линией. Это, в свою очередь, защищает окружающую среду от утечек СОТ, вызванных посадкой на мель, и дает больше времени на подготовку ответных мер в случае экстренных ситуаций на море. Однако навигационные меры и закрытые зоны, ь крайне эффективны в предотвращении утечек СОТ, не решают проблемы вредных выбросов в результате судоходства.
Назначение особо уязвимого морского региона/регионов
Назначение одного или нескольких арктических особо уязвимых морских регионов (ОУМР) может стать еще одним путем снижения рисков перевозки СОТ/ТОТ как груза в Арктике. ОУМР может включать в себя целый ряд других защитных мер, таких как закрытые зоны, навигационные судовые схемы, обязательная отчетность судов, перевозящих СОТ/ТОТ, зоны, запрещающие постановку на якорь, для защиты конкретных районов от риска разлива СОТ/ТОТ, идентификация портов-убежищ, а также ограничение или регулирование выбросов загрязняющих веществ. Например, ОУМР западноевропейских вод требует обязательной отчетности от однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелые сорта остаточного топлива.
Вторым вариантом может стать создание сети более мелких арктических ОУМР, призванных защищать ключевые морские экосистемы и включающих запрет на использование СОТ в набор их охранных мер. Пусть это метод и является менее исчерпывающим, он позволит найти индивидуальный подход к каждому региону. AMAP, Программа арктического мониторинга и оценки, выявила, в общей сложности, 97 районов, в рамках арктических границ AMAP, соответствующих требованиям ОУМР, включая ключевые места обитания морских млекопитающих, таких как белуги.[10] Сеть арктических ОУМР также может включать акватории в арктическом открытом море. Доклад, разработанный по заказу Арктического совета в 2011 году, постановил, что, следуя данному подходу, можно будет защитить важнейшие “области распространения морских льдов”.[11]
Тем не менее, имеются и недостатки применения ОУМР для снижения рисков использования СОТ. Тогда как охранные меры позволяют внедрить целый ряд управленческих процессов для предотвращения судоходных происшествий, обеспечение исполнения этих мер может не поспевать за созданием ОУМР.[12]
[1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).
[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).
[3] U.S. Environmental Protection Agency, Report to Congress on Black Carbon, at 177 (2012).
[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships: A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhuast Gas Scrubbing, 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).
[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).
[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (2015).
[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).
[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes,SN.1/Circ.331 (2015), доступно по ссылке: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other%20than%20traffic%20separation%20schemes%20(secretariat).pdf
[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance: Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).
[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2), No./Report No.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, at 33 (2013).
[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas, Water Resource and Environmental Protection (2011).