С технической точки зрения, СОТ представляет собой сложную группу углеводородных продуктов, которые состоят из чрезвычайно вязких и темных остатков процесса перегонки неочищенной нефти. [1] Не все виды СОТ однородны по химическому составу, поскольку его компоненты представлены в различных соотношениях в зависимости от качеств неочищенной нефти, из которой они были произведены, а также от состава дополнительных продуктов (таких как дистилляты), добавленных для улучшения текучести, подачи и горения, или для уменьшения содержания серы в топливе (технология, известная как компаундирование). [2] При этом СОТ обычно содержит битум, асфальтены и длинноцепочечные полициклические углеводороды. [3] Ископаемые загрязнители, такие как сера и тяжелые металлы (ванадий, никель и т.д.), полученные из исходной неочищенной нефти, также могут присутствовать в сравнительно высоких концентрациях. [4] Кроме того, эти остатки нефтеперегонки состоят из “тяжелых” соединений, которые крайне медленно испаряются и растворяются в воде. По своей природе и составу, подобные соединения менее склонны к распаду в окружающей среде и, по этой причине, характеризуются как экологически устойчивые. [5] Учитывая значительные расхождения по качеству и составу разных видов СОТ, доступных сегодня на рынке, Приложение 1 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) определяет остаточное топливо как “нефтепродукт, не являющийся сырой нефтью и имеющий плотность выше 900 кг/м3 при 15°C или коэффициент кинематической вязкости выше 180 мм2/с при 50°C.”
Говоря менее техническим языком, СОТ, которое является наиболее неэкологичным и вредным для окружающей среды видом судового топлива, представляет собой дегтеобразные остаточные отходы процесса перегонки нефти. Как следствие, морские перевозки иногда иронически называют сервисом по сжиганию нефтяных отходов.[6] Горение СОТ приводит к выбросам большого объема загрязнителей воздуха, к примеру, взвешенных и сажистых частиц («черного углерода» – ЧУ), оксидов серы и азота, чья связь с повышенным риском сердечно-сосудистых и легочных заболеваний, а также преждевременной смертью, была научно доказана. «Черный углерод» также вносит решающий вклад в климатические изменения, вызванные деятельностью людей, в особенности в Арктике.
[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf
[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf