ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ (Frequently asked questions)

Альянс «Чистая Арктика» — это коалиция некоммерческих организаций со всего мира, взявших на себя обязательство защитить Арктику от угроз и рисков, связанных с использованием судового остаточного топлива (СОТ). Целью альянса «Чистая Арктика» является достижение к 2020 году юридически закрепленного соглашения по упразднению использования СОТ в качестве судового топлива в арктических водах.

Следующие организации являются членами альянса «Чистая Арктика»: Лига дикой природы Аляски (AWL), «Беллона», “Clean Air Task Force”, Датский экологический совет (DEC), Агентство экологических расследований (EIA), Фонд Экологии и Развития (ECODES), Европейский климатический фонд (ECF), «Друзья Земли», США (FOE), «Гринпис», Исландская ассоциация охраны природы (INCA), Союз охраны природы и биоразнообразия (NABU), «Ocean Conservancy», «Pacific Environment», «Seas at Risk», Фонд “Surfrider”, “Transport & Environment” и Всемирный фонд дикой природы (WWF).

Альянс «Чистая Арктика» является международной коалицией, члены которой работают в Бельгии, Канаде, Дании, Финляндии, Франции, Германии, Исландии, Нидерландах, Норвегии, России, Испании, Швеции, Великобритании и США.

На сегодняшний день альянс «Чистая Арктика» призывает Международную морскую организацию — международный орган, ответственный за ограничение использования и транспортировки СОТ, — принять юридически закрепленный, нормативный документ, призванный упразднить использование СОТ в качестве топлива к 2020 году.

Нет. Зачастую судоходство в Арктике является необходимой транспортной услугой. Альянс «Чистая Арктика» осознает важность судоходства для арктических поселений. К примеру, многие сообщества, живущие в Арктике, полагаются на ежегодный морской завоз грузов, таких как чистящие материалы, мука, сахар и консервы. По этим причинам, альянс «Чистая Арктика» стремится ввести запрет на судоходство в Арктике, а лишь добиться того, чтобы наилучшие стандарты экологии и безопасности были приняты всеми отраслями судоходства, оперирующими в Арктике.

Альянс «Чистая Арктика» различает перевозку и использование ТОТ в качестве судового топлива и перевозку ТОТ как груза, признавая зависимость некоторых арктических сообществ от ТОТ для домашнего использования, в том числе для обогрева. Однако для того, чтобы устранить риск разлива ТОТ в арктических водах, риски, связанные с его транспортировкой как груза, также должны быть приняты во внимание в будущем.

С технической точки зрения, СОТ представляет собой сложную группу углеводородных продуктов, которые состоят из чрезвычайно вязких и темных остатков процесса перегонки неочищенной нефти. [1] Не все виды СОТ однородны по химическому составу, поскольку его компоненты представлены в различных соотношениях в зависимости от качеств неочищенной нефти, из которой они были произведены, а также от состава дополнительных продуктов (таких как дистилляты), добавленных для улучшения текучести, подачи и горения, или для уменьшения содержания серы в топливе (технология, известная как компаундирование). [2] При этом СОТ обычно содержит битум, асфальтены и длинноцепочечные полициклические углеводороды. [3] Ископаемые загрязнители, такие как сера и тяжелые металлы (ванадий, никель и т.д.), полученные из исходной неочищенной нефти, также могут присутствовать в сравнительно высоких концентрациях. [4] Кроме того, эти остатки нефтеперегонки состоят из «тяжелых» соединений, которые крайне медленно испаряются и растворяются в воде. По своей природе и составу, подобные соединения менее склонны к распаду в окружающей среде и, по этой причине, характеризуются как экологически устойчивые. [5] Учитывая значительные расхождения по качеству и составу разных видов СОТ, доступных сегодня на рынке, Приложение 1  Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) определяет остаточное топливо как «нефтепродукт, не являющийся сырой нефтью и имеющий  плотность выше 900 кг/м3 при 15°C или коэффициент кинематической вязкости выше 180 мм2/с при 50°C.»

Говоря менее техническим языком, СОТ, которое является наиболее неэкологичным и вредным для окружающей среды видом судового топлива, представляет собой дегтеобразные остаточные отходы процесса перегонки нефти. Как следствие, морские перевозки иногда иронически называют сервисом по сжиганию нефтяных отходов.[6] Горение СОТ приводит к выбросам большого объема загрязнителей воздуха, к примеру, взвешенных и сажистых частиц («черного углерода» — ЧУ), оксидов серы и азота, чья связь с повышенным риском сердечно-сосудистых и легочных заболеваний, а также преждевременной смертью, была научно доказана. «Черный углерод» также вносит решающий вклад в  климатические изменения, вызванные деятельностью людей, в особенности в Арктике.

[1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[3] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).

[6] Vard Marine Inc., Fuel Alternatives for Arctic Shipping, Rev. 1, at 10 (2015), доступно по ссылке http://awsassets.wwf.ca/downloads/vard_313_000_01_fuel_alternatives_letter_final.pdf

Поскольку СОТ является остаточным продуктом после процесса перегонки неочищенной нефти, оно стоит достаточно дешево, особенно в случае больших судов, таких как танкеры, навалочные и контейнерные судна.[1] К примеру, тогда как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 $, в то время как тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 $.[2] [1] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 6 (2016).
[2] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, доступно по ссылке http://shipandbunker.com/prices/av.

Риски, связанные с использованием СОТ в Арктике, высоки и включают в себя (1) угрозу продовольственной безопасности, жизнедеятельности и образу жизни арктического населения; (2) угрозы морской природной среде; (3) вредные выбросы, негативно влияющие на местный и глобальный климат; и (4) выбросы, вредные для человеческого здоровья.

СОТ угрожает продовольственной безопасности, жизнедеятельности и образу жизни арктических сообществ:

Многое коренные жители арктического региона зависят от океанских ресурсов как основных источников пропитания, используют их для изготовления одежды и инструментов, как материалы для ремесел,  а также для поддержки небольшого числа коммерческих рыболовецких, охотничьих и эко-туристических предприятий. Разлив СОТ в Арктике будет иметь катастрофические последствия для этих сообществ и для ресурсов, с помощью которых они удовлетворяют свои продовольственные, культурные и экономические нужды.

СОТ представляет большую опасность для морской окружающей среды:

В суровых арктических условиях от разлившегося СОТ практически невозможно избавиться. Из-за высокой степени вязкости СОТ не только превращается в эмульсию на поверхности океана, но также дисперсанты, которые призваны расщеплять нефть на более мелкие, быстрее смешивающиеся с водой,  частицы, оказывают сравнительно незначительный эффект на СОТ. [1] Кроме того, в условиях, когда ледяное покрытие составляет 10% и более, традиционные боны и нефтесборщики, используемые для локализации и устранения разливов нефтепродуктов, становятся не эффективны. Все эти технические сложности усугубляются природными трудностями работы в Арктике, включая навигационные опасности, такие как айсберги, отсутствие инфраструктуры, сильные шторма и ветра, а также сезонные периоды полярной ночи.

Помимо того, разливы СОТ ведут не только к сиюминутным, но и к долгосрочным последствиям для флоры и фауны океана. Непосредственный эффект разлива СОТ проявляется в переохлаждении и смерти морских птиц и млекопитающих, в случае загрязнения их меха или перьев. [2] Однако, помимо катастрофических немедленных последствий для океанских экосистем и живой природы, исследования долгосрочных последствий разлива СОТ в Арктике показывают, что эти нефтепродукты могут оставаться в районе поражения более десятка лет, продолжая тормозить рост и темпы размножения различных видов живых существ. [3] Эти последствия задевают все уровни хрупкой арктической экосистемы, где более крупные хищники, вроде белух, подвергаются прямому воздействию через контакт с нефтью в воде и иле, а также косвенно через поедание более мелкой зараженной добычи.[4] Через десять лет после разлива СОТ в Белом море в 2003 году уровень загрязнения углеводородами в прибрежных водах по-прежнему в 22 раза превышал российские предельно допустимые концентрации (ПДК), а показатели многих видов животных низкого трофического уровня, таких как камбала, все еще превышали  ПДК в 10 раз.[5] На том же примере из России, популяция белух уменьшилась, и они полностью оставили свои привычные места размножения. [6]

Наконец, значительная часть мировых топливных отходов образуется в результате использования СОТ. Как известно, от 1 до 5% от общего объема использованного топлива необходимо откачивать на берег, сжигать или использовать как топливо после дополнительной переработки. [7] Одно исследование продемонстрировало, что суда в водах Баренцева и Норвежского моря производят 13 000 тонн топливных остатков в год [8], в то время как использование множества альтернативных видов топлива, к примеру, судового дистиллятного топлива или СПГ, полностью исключает образование такого рода отходов.

Использование СОТ ведет к выбросам в атмосферу загрязняющих веществ, которые негативно влияют на мировой климат:

Использование СОТ в качестве топлива вызывает выбросы вредных, загрязняющих воздух веществ, таких как оксиды серы и азота, взвешенные частицы и сажевые частицы («черный углерод» — ЧУ), в гораздо больших объемах, чем другие виды топлива. [9] ЧУ, в частности, вносит значительный вклад в антропогенные климатические изменения, в особенности в Арктике.[10]

«Черный углерод» может негативно влиять на арктический климат с помощью двух разных механизмов. Сначала, когда «черный углерод» находится в воздухе, он напрямую нагревает атмосферу Арктики, поглощая то солнечное излучение, которое в противном случае было бы отражено обратно в космос. [11] Затем, когда черный углерод оседает на светлые поверхности, такие как арктический снег и лед, он увеличивает поглощение солнечной радиации. Этот процесс приводит к удержанию тепла в атмосфере и, в итоге, способствует ускорению таяния арктического снега и льда.[12] Недавнее исследование выявило, что выбросы «черного углерода» источниками, находящимися в Арктике, в пять раз быстрее нагревают окружающую среду, чем выбросы «черного углерода» в средних широтах. [13]

СОТ приводит к выбросу отходов, вредящих здоровью людей:

Выбросы в результате судоходства представляют ощутимую и непосредственную угрозу человеческому здоровью. В частности, такие загрязнители воздуха, как взвешенные частицы, ЧУ, оксиды серы и азота, были связанны с повышенной вероятностью сердечно-сосудистых и легочных заболеваний, а также преждевременной смерти.

[1] PEW (2010). Oil spill prevention and response in the U.S. Arctic Ocean: unexamined risks, unacceptable consequences. Report commissioned by Pew Environment Group from Nuka Research and Planning Group LLC and Pearson Consulting LLC, 137 pp. и WWF (2009). Not so fast: some progress in technology, but U.S. still ill-prepared for offshore development. Report commissioned by WWF from Harvey Consulting LLC, 15pp.

[2] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[3] Peterson, C. H., Long-Term Ecosystem Response to the Exxon Valdez Oil Spill, 302 Science 5653, 
2082–2086 (2003), доступно по ссылке:  http://doi.org/10.1126/science.1084282.

[4] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[5] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[6] Andrianov, V.V. et al., Long-Term Environmental Impact of an Oil Spill in the Southern Part of Onega Bay, the White Sea, 42 Russian Journal of Marine Biology 3, 205–215  (2016).

[7] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[8] Arctic Council, Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, at 139 (2009), доступно по ссылке: http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa.

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 9 (2015).

[10] Bond T. C. et al., Bounding the Role of Black Carbon in the Climate 
System: A scientific assessment, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 11, 5380- 5552 (2013).

[11] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 45 (2011).

[12] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[14] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

Да, ограничения на использование и/или транспортировку СОТ приняты в Антарктике и в национальных парках архипелага Шпицберген в Норвегии.

Антарктика

В августе 2011 года Международная морская организация одобрила поправку к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), добавив к ней новое Приложение, которое запретило использование и транспортировку судового остаточного топлива на судах, работающих в антарктическом регионе. Поправки к МАРПОЛ, Приложению 1, Правилу №43, вступили в силу 1 августа 2011 года. В 2014 году, после аварии, в ходе которой рыболовецкое судно затонуло в Антарктике при перевозке СОТ в его балластной цистерне, в текст Правила № 43, Приложения 1, МАРПОЛ был внесен запрет на «перевозку СОТ оптом в качестве товара, использование в качестве балласта или транспортировку и использование его как топлива в антарктическом регионе». В конечном счете, это означает, что суда, оперирующие в Антарктике, не могут использовать СОТ как топливо или перевозить его как груз, за исключением судов, занимающихся обеспечением безопасности кораблей и занятых в спасательных операциях.

Шпицберген, Норвегия

Кроме того, запрет на СОТ действует в большинстве заповедных районов архипелага Шпицберген в Норвегии с 2007 и 2010 года. В частности, судам, перевозящим СОТ, запрещается заплывать на территории национальных парков Сёр-Шпицберген, Форланнет, Нурвест-Шпицберген и Северо-Восточный Свальбард. И хотя раньше для круизных лайнеров, посещающих Фьорды Магдалены и Ню-Олесунн, делалось исключение, оно было отменено в 2015 году.

В целом, суда, работающие на топливе на основе нефти, используют либо СОТ, либо один из видов дистиллятного топлива. Более крупные торговые суда, к примеру, грузовые судна, чаще всего работают на СОТ, тогда как суда поменьше, вроде буксиров и рыболовецких лодок, обычно работают на дистиллятных видах топлива, таких как судовое дизельное топливо (MDO), судовое маловязкое топливо (MGO) или даже дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD). [1] Однако, из-за мирового стандарта на содержание серы в топливе в пределах 0,5%, вступающего в силу в январе 2020 года, суда, которые на данный момент работают на высокосернистом СОТ, могут переключиться на десульфурированные виды СОТ или на смеси СОТ и дистиллятного топлива, соответствующие стандарту в 0,5%. И хотя низкосернистые виды и смеси СОТ могут быть лучше в контексте выбросов окиси серы, они могут оказаться настолько же опасными для морской окружающей среды, как и высокосернистое СОТ.

Говоря точнее, в Арктике, согласно определению границ этого региона Международной морской организацией (ИМО), в 2015 году в пятерку типов судов с наибольшим общим объемом СОТ на борту (в тоннах) вошли навалочные суда (247 800 т), контейнерные судна (112 900 т), нефтяные танкеры (110 600 т), сухогрузы (76 600 т) и рыболовецкие суда (76 200 т).[2] В арктических акваториях США в 2015 эту же пятерку типов судов с наибольшим объемом СОТ на борту возглавляли навалочные суда (42 000 т), нефтяные танкеры (7 700 т), рыболовецкие суда (7 400 т), служебные суда (6 200 т) и буксиры (3 800 т).[3] Эти данные демонстрируют, что грузовые суда, имеющие обычно более крупные топливные танки, чем рыболовецкие, служебные и буксировочные суда, перевозят на борту наибольший объем СОТ на арктической акватории, определенной согласно ИМО. Однако относительно высокий процент рыболовецких судов, оперирующих в Арктике, также делает их значительным источником СОТ на борту.[4]

[1] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[3] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

[4] Bryan Comer et al, Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 6 (2016).

Несмотря на то, что в Арктике число судов, работающих на СОТ, меньше числа судов, работающих на дистилляте, по подсчетам Международной морской организации, СОТ опережает другие виды топлива по объему топлива, находящегося на борту судов, в соотношении 3 к 1.[1] К примеру, за 2015 году, в общей сложности 2086 судов пересекли Арктику с 835 000 тоннами СОТ и 255 000 тоннами дистиллята в их основных топливных танках.[2] Хотя лишь 44% флота, регулируемого ИМО (925 кораблей), работало на СОТ, эти суда перевезли 76% всего флотского топлива на борту арктических судов.[3] В дополнение, в 2015 году 41% кораблей, оперирующих на арктических территориях США, (73 из 180 судов) были ответственны за перевозку 77% всего флотского топлива в этом регионе.[4] [1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).
[2] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).
[3] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).
[4] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 4 (2016).

Несмотря на ряд проблем, связанных с влиянием международного ограничения содержания серы в топливе на необходимость запрета СОТ в Арктике, одним из главных выводов исследования о доступных запасах топлива, проведенного по заказу Международной морской организации, является то, что производство соответствующего стандарту топлива в объемах, необходимых к 2020 году, будет возможно за счет смешивания тяжелого топлива с более чистыми фракциями . Кроме того, для того, чтобы соответствовать международному стандарту по содержанию серы, судоходные компании могут использовать скрубберы – установки для очистки выбросов в атмосферу от оксидов серы. Для компаний основной причиной для установки скрубберов станет возможность продолжать использовать дешевое СОТ. Учитывая эти данные, мы ожидаем, что суда продолжат применять СОТ на территории Арктики до тех пор, пока ИМО не начнет действия, направленные на отказ от использования этого вида топлива в регионе.

Хотя разлив любого типа топлива может нанести непоправимый вред окружающей среде, итоговые последствия и риски любой утечки нефтепродуктов зависят, в большой степени, от их качеств. К примеру, дистиллятные топлива, такие как дизель, обычно испаряются и растворяются в воде быстрее, чем СОТ, и не превращаются в эмульсию на поверхности океана.[1] СОТ, с другой стороны, имеет явную склонность быстро уплотняться и превращаться в смолистые комки на водной поверхности. Это ведет не только к значительно большему объему отходов, которые необходимо удалить в случае разлива, но и к тому, что остатки СОТ гораздо более устойчивы в окружающей среде. [2] К примеру, исследование, проведенное при поддержке Арктического совета, выявило, что, тогда как через 20 дней после разлива более 90% СОТ по-прежнему находилось в океане, флотское дизельное топливо способно полностью разложиться за три дня. [3]

Большинство жидких углеводородов, таких как дистиллятное топливо, растекаются по водной поверхности в виде пленки. [4] Это качество позволяет уборщикам нефтяных разливов регистрировать и отслеживать их путем авианаблюдения. С другой стороны, из-за недостатка «легких» соединений в СОТ на поверхности воды может и вовсе не появиться радужных пленок, помогающих отследить разлив. [5]

Кроме того, СОТ, как правило, не настолько плавуче, как дистиллятное топливо, и может оказаться неспособно держаться на поверхности океана. Долгосрочные последствия затонувших нефтепродуктов невероятно сложно предсказать, но они включают попадание их в океанские и прибрежные донные отложения. Однако даже затонувшая нефть не всегда остается под водой.  Хорошим примером сложностей, связанных с плавучестью СОТ, является катастрофа на шведском судне THUNTANK. В декабре 1986 года THUNTANK сел на мель во время шторма и совершил разлив СОТ в Балтийском море. В момент разлива СОТ его плотность превышала плотность воды, и топливо осело на морское дно. Однако, когда в летние месяцы температура воды поднялась, топливо прогрелось, стало более жидким и плавучим и, в итоге, всплыло на поверхность.  Поднявшееся СОТ несколько раз выносило  волной на берег летом 1987, 1989, 1990 и 1991 годов, в результате чего береговая линия снова и снова покрывалась густыми нефтяными осадками.

В целом, пример THUNTANK показывает, что очистка после разлива СОТ представляет значительную сложность, учитывая его вязкую природу, а также его способность долгое время не разлагаться в морских и прибрежных условиях.

[1] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38 (2011).

[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[3] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 1),Report No./DNV Reg No.: 2011-0053/ 12RJ7IW-4 Rev 00, 2011-01-18, at 38-39 (2011).

[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 7 (2016).

Поскольку СОТ является побочным продуктом процесса нефтепереработки, это достаточно недорогое топливо. В то время, как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 долларов, а тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 долларов.[1]

Однако, подсчитывая стоимость СОТ, необходимо учитывать также последствия для окружающей среды и стоимость ликвидации последствий разливов СОТ. Разлив танкера «Престиж» в 2002 году, коснувшийся берегов Испании, Франции и Португалии, а также крушение корабля «Селенданг Аю» в 2004 году у острова Уналашка являются хорошими примерами истинной цены использования СОТ (см. ниже).

Разлив нефтепродуктов с танкера «Престиж»

В 2002 году танкер «Престиж», перевозивший 77 000 тонн СОТ в качестве груза, получил повреждения корпуса недалеко от северного побережья Испании.[2] Какое-то время разлившееся нефтепродукты свободно дрейфовали и, из-за меняющихся ветров и течений, оказались вынесенными на побережья Португалии, Испании и Франции.[3] Тысячи судов принимали участие в работах по очистке, но, из-за неблагоприятных погодных условий и эмульгирования разлитого СОТ, все усилия оказались по большей части безуспешными.[4] На береговых работах по зачистке было занято более 5 тысяч военнослужащих, государственных служащих, подрядчиков и волонтеров, но работы были усложнены скалистым побережьем.[5] К сожалению, несмотря на значительные усилия по сбору разлитой нефти, массовое загрязнение океана и множества прибрежных водоемов тем не менее произошло.

После разлива исследования показали, что общее число смертей морских птиц

Общая расчетная стоимость разлива танкера «Престиж» = 3,042 миллиарда евро [9]

* Значительная часть ущерба окружающей среде еще не подсчитана, а также в расчет не взяты французские и португальские иски. Весьма вероятно, что вся сумма исков о возмещении ущерба не будет выплачена еще в течении нескольких лет.

Разлив нефти судна «Селенданг Аю»

В 2004 году на малайзийском сухогрузе «Селенданг Аю» произошел отказ двигателя, после чего судно дрейфовало 2-3 дня и, в конце концов, село на мель в нескольких сотнях метров от берега залива Скан на острове Уналашка, штат Аляска. В итоге, судно раскололось на две части, и примерно 1 200 тонн судового топлива попало в море.[10] Из-за зимних погодных условий очистные работы невозможно было начать до прихода весны.[11] Место разлива также располагалось очень далеко (почти 1 000 км) от крупных инфраструктурных центров, а береговые линии были доступны только с моря и с воздуха.[12] Кроме того, низкие температуры и суровые морские условия превратили разлитую нефть в эмульсию,[13] что привело к значительному увеличению ее объема, вязкости и веса.

Хотя общий объем разлитой нефти судном «Селенданг Аю» был сравнительно небольшим, последствия для окружающей среды в районе разлива были катастрофическими. Нефтяная пленка не только покрыла более 86 миль (138 км) береговой линии острова Уналашка,[14] но нефть также попала в илистые отложения в зоне приливов и на глубине, такие как песок, галька и каменистые пляжи, берега с растительным покровом, устьевые и пресноводные водоемы.[15] Очистка береговой линии длилась два года и, в конечном счете, была остановлена поздним летом/ранней осенью 2006 года.

Несмотря на значительные усилия по зачистке, исследователи пришли к выводу, что из-за разлива СОТ погибло от 4 000 до 200 000 морских птиц, [16] а также морские выдры, морские львы и тюлени были замечены в покрытой нефтью воде в районе разлива «Селенданг Аю». [17] Кроме того, моллюски и ракообразные также оказались покрыты нефтепродуктами,[18] что привело к закрытию крабовых и других промыслов 27 декабря 2004 года в районе заливов Макушина и Скан по указу Департамента охотничьего и рыбного хозяйства Аляски (ADF&G) из соображений безопасности.[19]

В 2007 году штат Аляска и владельцы «Селенданг Аю» заключили финансовое соглашение о выплате 112 миллионов долларов в качестве компенсации на возмещение ущерба, вызванного разивом СОТ.[20] Эта сумма включает:

Официальные работы: Более 100 миллионов долларов

Уголовные санкции (штрафы): 9 миллионов долларов

Затраты на очистные работы, выполненные штатом Аляска: 2,5 миллиона долларов

Взносы на удаление обломков затонувшего судна и плата за потерю налоговых поступлений (от рыболовства): 844 707 долларов

Мониторинг береговой линии: 36 000 долларов

Общая расчетная стоимость разлива сухогруза «Селенданг Аю» = 112 миллионов долларов[21]

Учитывая катастрофические последствия для окружающей среды и затраты, связанные с разливами нефти с судов «Престиж» и «Селенданг Аю», очевидно, что при подсчете сравнительной стоимости СОТ и дистиллятного топлива необходимо учитывать экологические и экономические издержки, обусловленные их разливами.

 

 

 

Поскольку СОТ является побочным продуктом процесса нефтепереработки, это достаточно недорогое топливо. В то время, как цены на нефть могут меняться очень быстро, цена за тонну СОТ в октябре 2016 года находилась в районе 290,00 долларов, а тонна дистиллятного топлива стоила 516,00 долларов.[1] Однако, подсчитывая стоимость СОТ, необходимо учитывать также последствия для окружающей среды и стоимость ликвидации последствий разливов СОТ. Разлив танкера «Престиж» в 2002 году, коснувшийся берегов Испании, Франции и Португалии, а также крушение корабля «Селенданг Аю» в 2004 году у острова Уналашка являются хорошими примерами истинной цены использования СОТ (см. ниже).
Разлив нефтепродуктов с танкера «Престиж»
В 2002 году танкер «Престиж», перевозивший 77 000 тонн СОТ в качестве груза, получил повреждения корпуса недалеко от северного побережья Испании.[2] Какое-то время разлившееся нефтепродукты свободно дрейфовали и, из-за меняющихся ветров и течений, оказались вынесенными на побережья Португалии, Испании и Франции.[3] Тысячи судов принимали участие в работах по очистке, но, из-за неблагоприятных погодных условий и эмульгирования разлитого СОТ, все усилия оказались по большей части безуспешными.[4] На береговых работах по зачистке было занято более 5 тысяч военнослужащих, государственных служащих, подрядчиков и волонтеров, но работы были усложнены скалистым побережьем.[5] К сожалению, несмотря на значительные усилия по сбору разлитой нефти, массовое загрязнение океана и множества прибрежных водоемов тем не менее произошло.
После разлива исследования показали, что общее число смертей морских птиц составило от 150 000 до 250 000 особей.[6] Кроме того, разлитая нефть как напрямую, так и косвенно причинила вред от 707 до 914 особей китообразных, а также иных морских млекопитающих и морских черепах. [7] Непосредственным эффектом разлива СОТ стала гибель животных в результате покрытия тела или перьев нефтью, а косвенным — необходимость переселения животных в поисках новых мест обитания и пищи.
В дополнение к катастрофическим последствия разлива танкера «Престиж» для окружающей среды, экономические затраты были также огромны и до сих не подсчитаны полностью. Общая расчетная стоимость разлива танкера «Престиж» на данный момент составляет чуть больше трех миллиардов евро и включает следующие затраты:[8] Общая сумма убытков рыболовецкой промышленности у северных берегов Испании и на баскском побережье за период 2002-2006 гг. = 296,26 миллионов евро
Общая сумма убытков индустрии туризма (баскское побережье и северный берег Испании) 2002-2006 гг. = 718,78 миллионов евро
«Дополнительные издержки» в отрасли морских перевозок в Галисии и северной Испании за 2003 г.: 5,38 миллиона евро
Зачистка побережья в Галисии и северной Испании за 2002-2003 гг.: 834,40 миллиона евро
Издержки на государственно-административную деятельность в Галисии и северной Испании, включая общественную поддержку/компенсации, мониторинг уровня загрязнения, исследовательскую деятельность и «восстановление репутации»: 1,189 миллиарда евро
Общая расчетная стоимость разлива танкера «Престиж» = 3,042 миллиарда евро [9] * Значительная часть ущерба окружающей среде еще не подсчитана, а также в расчет не взяты французские и португальские иски. Весьма вероятно, что вся сумма исков о возмещении ущерба не будет выплачена еще в течении нескольких лет.
Разлив нефти судна «Селенданг Аю»
В 2004 году на малайзийском сухогрузе «Селенданг Аю» произошел отказ двигателя, после чего судно дрейфовало 2-3 дня и, в конце концов, село на мель в нескольких сотнях метров от берега залива Скан на острове Уналашка, штат Аляска. В итоге, судно раскололось на две части, и примерно 1 200 тонн судового топлива попало в море.[10] Из-за зимних погодных условий очистные работы невозможно было начать до прихода весны.[11] Место разлива также располагалось очень далеко (почти 1 000 км) от крупных инфраструктурных центров, а береговые линии были доступны только с моря и с воздуха.[12] Кроме того, низкие температуры и суровые морские условия превратили разлитую нефть в эмульсию,[13] что привело к значительному увеличению ее объема, вязкости и веса.
Хотя общий объем разлитой нефти судном «Селенданг Аю» был сравнительно небольшим, последствия для окружающей среды в районе разлива были катастрофическими. Нефтяная пленка не только покрыла более 86 миль (138 км) береговой линии острова Уналашка,[14] но нефть также попала в илистые отложения в зоне приливов и на глубине, такие как песок, галька и каменистые пляжи, берега с растительным покровом, устьевые и пресноводные водоемы.[15] Очистка береговой линии длилась два года и, в конечном счете, была остановлена поздним летом/ранней осенью 2006 года.
Несмотря на значительные усилия по зачистке, исследователи пришли к выводу, что из-за разлива СОТ погибло от 4 000 до 200 000 морских птиц, [16] а также морские выдры, морские львы и тюлени были замечены плавающими в нефтяной пленке в районе разлива «Селенданг Аю». [17] Кроме того, моллюски и ракообразные также оказались покрыты нефтепродуктами,[18] что привело к закрытию крабовых и других промыслов 27 декабря 2004 года в районе заливов Макушина и Скан по указу Департамента охотничьего и рыбного хозяйства Аляски (ADF&G) из соображений безопасности.[19] В 2007 году штат Аляска и владельцы «Селенданг Аю» заключили финансовое соглашение о выплате 112 миллионов долларов в качестве компенсации на возмещение ущерба, вызванного разливом СОТ.[20] Эта сумма включает:
Официальные работы: Более 100 миллионов долларов
Уголовные санкции (штрафы): 9 миллионов долларов
Затраты на очистные работы, выполненные штатом Аляска: 2,5 миллиона долларов
Взносы на удаление обломков затонувшего судна и плата за потерю налоговых поступлений (от рыболовства): 844 707 долларов
Мониторинг береговой линии: 36 000 долларов
Общая расчетная стоимость разлива сухогруза «Селенданг Аю» = 112 миллионов долларов[21] Учитывая катастрофические последствия для окружающей среды и затраты, связанные с разливами нефти с судов «Престиж» и «Селенданг Аю», очевидно, что при подсчете сравнительной стоимости СОТ и дистиллятного топлива необходимо учитывать экологические и экономические издержки, обусловленные их разливами.
[1] Ship and Bunker Prices, October 18, 2016, доступно по ссылке http://shipandbunker.com/prices/av.
[2] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[3] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[4] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 9 (2016).
[5] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 10 (2016).
[6] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 11 (2016).
[7] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 12 (2016).
[8] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).
[9] Loureiro, Maria et al., Socioeconomic and environmental impacts of the Prestige oil spill in Spain, University of Santiago de Compostella (2009).
[10] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).
[11] National Resource Damage Assessment Plan for the MV Selendang Ayu Oil Spill, page ES-1, Draft Final, (2015).
[12] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[13] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 22 (2016).
[14] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 21 (2016).
[15] The Selendang Ayu Oil Spill: Lessons Learned,” Conference Proceedings. August 16- 19, 2005, Unalaska, Alaska. Reid Brewer, Editor. Published by: Alaska Sea Grant College Program. University of Alaska Fairbanks AK-SG.
[16] Hlady. D.A. et al., Drift Block Experiments to Analyse the Mortality of Oiled Seabirds of Vancouver Island, 26 Mar. Poll. Bull. Atmospheres 9 495-501 (1993).
[17] Deere-Jones, Lost Treasure: Long Term Environmental Impacts of the Sea Empress Oil Spill, Chapter Six, Friends of the Earth Ltd, ISBN 1 85750 276, at 43 (1996).
[18] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[19] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 23 (2016).
[20] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).
[21] Deere-Jones, T., Ecological, Economic and Social Impacts of Marine/Coastal Spills of Fuel Oils (Refinery Residuals), at 24 (2016).

Различные национальные и международные организации,  а также юридические соглашения определяют Арктику по-разному. Некоторые общие черты в этих определениях включают (1) территории и акватории севернее арктического полярного круга (66°33′ с.ш.) и (2) территории и акватории, очерченные июльской изотермой 10 градусов (т.е. линией на карте, соединяющей точки с равными температурами в конкретный момент времени или с равными средними температурами в определенный период). Однако как Международная морская организация, так и Арктический совет пользуются собственными определениями, приведенными ниже:

Границы Арктики по определению Международной морской организации

Международная морская организация определяет арктические воды, как «воды, расположенные севернее линии, исходящей из точки с координатами 58°00’0″ с.ш., 042°00’0″ з.д. до точки с координатами в 64°37’0″ с.ш., 035°27’0″ з.д., оттуда по локсодромии до координат 67°03’9″ с.ш., 026°33’4″ з.д., оттуда по локсодромии до Южного мыса Ян-Майена и по южному берегу Ян-Майена до Медвежьего острова, оттуда по ортодромии от Медвежьего острова до мыса Канин Нос, оттуда по северному берегу Азиатского континента в восточном направлении, в сторону Берингова пролива, оттуда на запад от Берингова пролива до 60° с.ш. до поселения Ильпырское, потом следуя 60-й параллели с.ш. на восток через пролив Этолина, оттуда вдоль северного берега Северо-Американского континента вплоть до 60° с.ш., оттуда на восток по параллели 60° с.ш. до 56°37’1″ з.д., и оттуда к точке с координатами 58°00’0″ с.ш., 042°00’0» з.д.”[1]

Границы Арктики согласно  определению Арктического совета

В дополнение к определению Международной морской организации, различные представители Арктического совета пользуются иными определениями Арктики. Арктический совет — это межгосударственный форум, нацеленный на улучшение сотрудничества, координации и взаимодействия между Арктическими странами, коренными народами и другими жителями Арктики по общим арктическим вопросам. Определения Арктики, предлагаемые разными группами внутри Арктического совета, зависят от критериев, важных для того или иного члена Совета. К примеру, Программа арктического мониторинга и оценки (AMAP) определяет Арктику, учитывая множество факторов, включающих Северный полярный круг, политические границы, природные растительные зоны, границы вечной мерзлоты и важнейшие океанографические данные.[2] Учитывая эти критерии, арктический регион, регулируемый АМАР, содержит в себе континентальные и морские территории к северу от Полярного круга (66°32’ с.ш.), а также территории к северу от 62° с.ш. в Азии и 60° с.ш. в Северной Америке, включающие морские районы к северу от Алеутских островов, Гудзонов залив и части Северно-ледовитого океана, такие как Лабрадорское море.

Рабочая группа по предупреждению, готовности  и ликвидации чрезвычайных ситуаций (EPPR) Арктического совета, Рабочая группа по сохранению арктической флоры и фауны (CAFF) и Программа арктического мониторинга и оценки (AMAP) работают с собственными определениями границ Арктики, как указано на Рис. 2.

[1] Resolution A.1024(26) Guidelines for Ships Operating in Polar Waters (December, 2, 2009).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme, AMAP Assessment Report, Chapter 2: Physical/Geographical Characteristics of the Arctic (2011).

Исследователи полагают, что общий объем судоходства в Арктике увеличиться более чем на 50% между 2012 и 2050 годами. Рост числа судов означает, что хотя судоходство на данный момент отвечает лишь за 5% всех выбросов «черного углерода» — ЧУ (сажевых частиц) в Арктике, ожидается, что эта цифра вырастет в два раза к 2030 и в четыре раза к 2050 году, согласно текущим прогнозам.[1] В то же время риск разливов СОТ будет увеличиваться вместе с возрастающим числом судов, оперирующих в Арктике в коммерческих или туристических целях. 

Конкретным примером роста объема судоходства является недавнее заявление китайской компании COSCO, занимающейся грузоперевозками, о намерении пустить 5 судов по Северному морскому пути (СМП) в 2016 году. Это самое большое число судов COSCO когда-либо курсировавших по СМП, и после успешного арктического навигационного периода в 2016 году компания с оптимизмом смотрит на будущее арктического судоходства.[2] Южная Корея также недавно начала использовать СМП для транспортировки товаров в Европу, и директор по перевозкам и логистике южнокорейского Министерства океанов и рыболовства обещает «подготовиться к наступающей эпохе Северного морского пути, путем подготовки персонала, специализирующегося на арктическом судоходстве, а также путем поддержки судоходных компаний и укрепления отношений со странами, расположенными вдоль СМП.»[3]

Кроме роста объема грузоперевозок в Арктике также имеет место рост популярности судоходства как вида туризма и отдыха. В частности, летом 2016 года судно «Кристал Серенити» вошло в историю как первый круизный лайнер класса люкс, прошедший труднодоступным Северо-Западным проходом. Кроме того, Свен-Олоф Линдблад, основатель и президент «Линдблад Экспедиции», объявил, что к 2019 году компания предоставит 10 новых экспедиционных судов для использования в арктических водах. [4] Свен-Олоф Линдблад ожидает также, что Арктику ждет «огромная волна» туризма.[5]

Наконец, важно отметить, что арктические проекты по добыче углеводородов являются важнейшим источником роста морского трафика вдоль Севморпути — СМП. К примеру, в 2015 году общий объем груза и проектных перевозок вдоль СМП составил 5,4 миллиона тонн, что превосходит показатели 2014 и 2013 годов, составляющие 4 и 3,9 миллионов тонн соответственно.[6] Это увеличение числа судов во многом связано с постройкой завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) на Ямале (Ямал СПГ), в самом сердце российских арктических территорий.[7] Ожидается, что этот вид судовых перевозок будет только расти в ближайшие годы благодаря российским проектам по добыче углеводородов.

[1] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[2] Atle Staalesen, COSCO sends five vessels through Northern Sea Route, The Barents Observer (October 10, 2016), доступно по ссылке : http://thebarentsobserver.com/en/arctic-industry-and-energy/2016/10/cosco-sends-five-vessels-through-northern-sea-route

[3] Xiaolin Zeng, More South Korean shipping lines eye Northern Sea Route, HIS Fairplay (July 19, 2016), доступно по ссылке : http://fairplay.ihs.com/commerce/article/4271961/more-south-korean-shipping-lines-eye-northern-sea-route

[4] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[5] Thomas Nilsen, Be prepared, mass tourism is coming like lemmings, The Independent Barents Observer (October 8, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/industry-and-energy/2016/10/be-prepared-mass-tourism-coming-lemmings

[6] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016), доступно по ссылке: http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

[7] Bjørn Gunnarsson, Further Development of the Northern Sea Route, The Maritime Executive (February 18, 2016), доступно по ссылке: http://www.maritime-executive.com/editorials/future-development-of-the-northern-sea-route

Черный углерод, являющийся сильнейшим светопоглощающим компонентом взвешенных частиц, вносит решающий вклад в антропогенные климатические изменения, в особенности в Арктике.  В основном черный углерод влияет на арктический климат с помощью двух разных механизмов. Сначала, когда черный углерод находится в воздухе, он напрямую нагревает атмосферу Арктики, поглощая то солнечное излучение, которое в противном случае было бы отражено обратно в космос.[1] Затем, когда черный углерод оседает на светлые поверхности, такие как арктический снег и лед, он увеличивает поглощение солнечной радиации. Этот процесс приводит к удержанию тепла в атмосфере и, в итоге, способствует ускорению таяния арктического снега и льда. Более того, недавнее исследование выявило, что выбросы черного углерода источниками, находящимися в Арктике, в пять раз быстрее нагревают окружающую среду, чем выбросы черного углерода в средних широтах.[2] Причиной этому является то, что гораздо большая часть арктического черного углерода оседает на снег и лед, по сравнению со средними широтами.

Кроме того, черный углерод уникален, поскольку, в зависимости от погодных условий, он обычно задерживается в атмосфере не дольше недели.[3] Эта недолговечность выбросов черного углерода важна по нескольким причинам. Во-первых, поскольку черный углерод переносится по воздуху в течении короткого времени, его концентрация выше всего вокруг источника выбросов. По этой причине важно обращать внимание не только на количество выбросов черного углерода из отдельных источников, но также и на местоположение выбросов. Например, даже несмотря на то, что выбросы черного углерода в результате судоходства составляют лишь небольшой процент всех выбросов в арктическом регионе, выбросы черного углерода с судов, проходящих через или неподалеку от арктического льда, вероятнее всего будут иметь гораздо больший эффект на единицу объема по сравнению с наземными источникам.[4]  Во-вторых, учитывая недолговечность нахождения выбросов черного углерода в атмосфере, сокращение их объема окажет более непосредственное влияние на процесс потепления Арктики по сравнению с более устойчивыми загрязнителями воздуха.

[1]  Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

[2] Sand, M. et al., Arctic Surface Temperature Change to Emissions of Black Carbon Within Arctic or Midlatitudes, 118 Journal of Geophysical Research: Atmospheres 14 7788-7798 (2013).

[3] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 4 (2015).

[4] See Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), AMAP Technical Report No. 4: The Impact of Black Carbon on Arctic Climate, at 60 (2011).

До того, как мы начнем обсуждать пути снижения рисков, связанных с использованием тяжелого остаточного топлива в Арктике, важно отметить, что в виде судового остаточного топлива (СОТ) оно используется в качестве горючего для судов, оперирующих в Арктике, а также в виде тяжелого остаточного топлива – ТОТ (мазут, печное топливо и т.д.) перевозится этими судами как груз. ТОТ как груз обычно доставляется местному населению для обогрева домов и питания электрического оборудования, но также может просто перевозитсья на нефтяных танкерах через Арктику.

Следующий ниже раздел детально описывает возможные пути (1) снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ в качестве судового топлива; а также (2) снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ/ТОТ как груза.

Пути снижения рисков, вызванных использованием и транспортировкой СОТ как судового топлива

Упразднение использования СОТ как топлива в Арктике

Упразднение использования и перевозки СОТ как топлива в арктических водах — один из простейших и самых действенных механизмов минимизации рисков, связанных с СОТ в арктическом регионе.  В частности, запрет на использование и транспортировку СОТ как судового топлива может серьезно понизить угрозу катастрофических разливов СОТ. Подсчеты Международного совета по экологически чистому транспорту за 2015 год показывают, что СОТ опережает другие виды топлива по объему топлива, перевозимого на борту судов, в соотношении 3 к 1.[1] Сокращение объема СОТ на борту судов, проходящих через Арктику, может позитивно повлиять на снижение рисков разлива СОТ в этой уязвимой среде.

Кроме того, тогда как в ближайшей и среднесрочной перспективе ожидается рост объема судоходства и связанных с ним выбросов черного углерода,[2] в некоторых районах Арктики выбросы черного углерода из материковых источников уже снижаются, либо скоро начнут снижаться благодаря более строгим нормативам,[3] что делает суда еще более существенным источником вредных выбросов в процентном соотношении. Переход от СОТ к альтернативным видам топлива, таким как малосернистое дистиллятное топливо, как ожидается, снизит выбросы черного углерода в среднем на 30%.[4] Кроме того, высокое содержание серы в СОТ не позволяет использовать дизельные сажевые фильтры (DPF), которые, согласно расчетам, способны задерживать до 80-90% выбросов черного углерода.[5]

В целом, поскольку поэтапный отказ от использования СОТ в качестве судового топлива может снизить как риски разлива СОТ, так и уменьшить объем выбросов черного углерода с арктических судов, на данный момент оно находится в центре внимания альянса «Чистая Арктика»

Арктическая зона контроля выбросов (ЗКВ) вредных веществ

Международная морская организация могла бы также рассмотреть создание зоны контроля выбросов вредных веществ (ЗКВ) в отдельных частях или по всей акватории Арктики. Внедрение арктической ЗКВ может способствовать более строгому контролю за выбросами сернокислых оксидов, оксидов азота и взвешенных частиц в воздух, а также за установленным ограничением на максимальное содержание серы в топливе в 0,1%. Подобная мера поможет разрешить региональные проблемы в арктических регионах, обладающих повышенным содержанием сопутствующих загрязнителей и уязвимостью к высоким концентрациям вредных выбросов, и в то же время позволит снизить выбросы черного углерода и угрозу здоровью людей.

Однако арктическая ЗКВ не сможет сама по себе устранить опасность разливов нефтепродуктов и последующих негативных последствий для экосистем и живой природы, а также гарантировать продовольственную безопасность местных коренных народов. Поэтому для того, чтобы ЗКВ могла стать эффективной мерой по снижению рисков СОТ, она должна сопровождаться рядом сопутствующих мер, таких как упразднение или ограничение использования скрубберов для очистки выбросов при использовании СОТ или создание ЗКВ в районе повышенной уязвимости, как описано ниже. Кроме того, арктическая ЗКВ сама по себе не требует использования определенного вида топлива, а значит суда по-прежнему смогут использовать абсолютно любое топливо с достаточно низким содержанием серы, включая низкосернистое судовое остаточное топливо и тяжелые виды топлива с использованием скрубберов. Соответственно, арктическая ЗКВ не избавляет от необходимости подготовки групп по реагированию и предупреждению нефтяных утечек и не решает проблемы выбросов черного углерода так же эффективно, как другие меры.

Пути снижения рисков, связанных с перевозкой СОТ как груза

Запрет перевозки СОТ/ТОТ в качестве груза

Несмотря на то, что запрет на перевозку СОТ/ТОТ как груза полностью устранит риск их разливов, из-за зависимости некоторых местных сообществ от  использования ТОТ для коммунальных целей, а также из-за реализуемых нефтяных проектов в регионе, потребуется выработать более гибкий подход к перевозке СОТ/ТОТ как груза в Арктике.

Создание зон ограничения и запрета и другие меры, регулирующие движение судов

Чтобы снизить вероятность разливов СОТ/ТОТ в арктических водах, необходимо рассмотреть внедрение особых регулировочных мер, таких как маршруты с двусторонним движением судов и закрытые зоны, вокруг районов повышенного риска и особо важных морских экосистем. Поскольку большая часть арктических акваторий плохо представлена на карте,[6] установление закрепленных морских маршрутов и трасс может снизить количество аварий, например, столкновений судов с другими судами, льдинами или живыми существами, посадок на мель и т.д. К примеру, закрепленные маршруты, направляющие движение судов с помощью схем разделения движения, а также рекомендованные или двусторонние пути, могут быть проложены в районах, более подробно описанных на карте и более безопасных для навигации. Подобные четко прописанные морские пути могут стать незаменимыми в тех акваториях Арктики, где высока вероятность аварий, например, в водах Берингова пролива, составляющего всего 53 морских мили в ширину. В подобных акваториях, помимо того, может быть организован более строгий контроль движения и местоположения судов.

Кроме того, закрытые зоны, установленные в районах с имеющимися или возможными опасностями и в районах особого экологического значения,[7] могут стать ценным дополнением к судоходным путям, а также существовать независимо от прочих навигационных мер. На арктической акватории США уже установлены закрытые  для судоходства зоны неподалеку от Алеутских островов, «с целью снижения частоты морских происшествий и связанных с ними загрязнений и ущерба окружающей среде.»[8] На заседании Подкомитета по мореплаванию, связи, поиску и спасанию (NCSR) Комитета по безопасности на море Международной морской организации в марте 2015 года выступление США в рамках NCSR 2/3/5 подчеркнуло эффективность закрытых зон в работе по сокращению числа морских происшествий, благодаря их способности устанавливать безопасные расстояния между судами и береговой линией. Это, в свою очередь, защищает окружающую среду от утечек СОТ, вызванных посадкой на мель, и дает больше времени на подготовку ответных мер в случае экстренных ситуаций на море. Однако навигационные меры и закрытые зоны, ь крайне эффективны в предотвращении утечек СОТ, не решают проблемы вредных выбросов в результате судоходства.

Назначение особо уязвимого морского региона/регионов

Назначение одного или нескольких арктических особо уязвимых морских регионов (ОУМР) может стать еще одним путем снижения рисков перевозки СОТ/ТОТ как груза в Арктике. ОУМР может включать в себя целый ряд других защитных мер, таких как закрытые зоны, навигационные судовые схемы, обязательная отчетность судов, перевозящих СОТ/ТОТ, зоны, запрещающие постановку на якорь, для защиты конкретных районов от риска разлива СОТ/ТОТ, идентификация портов-убежищ, а также ограничение или регулирование выбросов загрязняющих веществ. Например, ОУМР западноевропейских вод требует обязательной отчетности от однокорпусных танкеров, перевозящих тяжелые сорта остаточного топлива.

Вторым вариантом может стать создание сети более мелких арктических ОУМР, призванных защищать ключевые морские экосистемы и включающих запрет на использование СОТ в набор их охранных мер. Пусть это метод и является менее исчерпывающим, он позволит найти индивидуальный подход к каждому региону. AMAP, Программа арктического мониторинга и оценки, выявила, в общей сложности, 97 районов, в рамках арктических границ AMAP, соответствующих требованиям ОУМР, включая ключевые места обитания морских млекопитающих, таких как белуги.[10] Сеть арктических ОУМР также может включать акватории в арктическом открытом море. Доклад, разработанный по заказу Арктического совета в 2011 году, постановил, что, следуя данному подходу, можно будет защитить важнейшие «области распространения морских льдов».[11]

Тем не менее, имеются и недостатки применения ОУМР для снижения рисков использования СОТ. Тогда как охранные меры позволяют внедрить целый ряд управленческих процессов для предотвращения судоходных происшествий, обеспечение исполнения этих мер может не поспевать за созданием ОУМР.[12]

[1] Bryan Comer et al., Heavy Fuel Oil Use in Arctic Shipping in 2015, International Council of Clean Transportation, 1 (2016).

[2] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Summary for Policy-Makers: Arctic Climate Issues 2015, Short-lived Climate Pollutants, at 7 (2015).

[3] U.S. Environmental Protection Agency,  Report to Congress on Black Carbon, at 177 (2012).

[4] Lack, D. A. and Corbett, J. J., Black Carbon from Ships: A Review of the Effects of Ship Speed, Fuel Quality and Exhuast Gas Scrubbing, 12 Atmos. Chem. Phys. 9, 3985-4000 (2012).

[5] Azzara, A., Minjares, R., and Rutherford, D., Needs and Opportunities to Reduce Black Carbon Emissions 
from Maritime Shipping, International Council on Clean Transportation (2015).

[6] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Black carbon and ozone as Arctic climate forcers (2015).

[7] International Maritime Organization, Ships’ Routeing (2013).

[8] International Maritime Organization, Routing Measures Other Than Traffic Separation Schemes,SN.1/Circ.331 (2015), доступно по ссылке: file:///Users/lianajames/Downloads/sn.1-circ.331%20-%20routeing%20measures%20other%20than%20traffic%20separation%20schemes%20(secretariat).pdf

[9] Arctic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), Identification of Arctic marine areas of heightened ecological and cultural significance: Arctic Marine Shipping Assessment (AMSA) IIC (2013).

[10] Det Norske Veritas, Heavy fuel in the Arctic (Phase 2), No./Report No.: 2013-1542-16G8ZQC-5/1, at 33 (2013).

[11] Guan, S., Vessel-Source Pollution Prevention in Particularly Sensitive Sea Areas, Water Resource and Environmental Protection (2011).

Да. В краткосрочной перспективе множество судов может легко переключиться на использование дистиллятного топлива без каких-либо модификаций в устройстве судна. Двигатели, работающие на СОТ, не только могут работать на дистиллятном топливе, но переход на него позволит также провести установку дизельных сажевых фильтров, значительно снижающих выбросы черного углерода. Сжиженный природный газ (СПГ) — еще один кандидат, способный заменить СОТ для судоходных компаний, он позволяет ощутимо уменьшить объем выбросов оксидов серы и азота, взвешенных частиц и черного углерода.

Однако вероятно, что в будущем топливные/силовые источники энергии для арктического судоходства будут состоять из набора различных видов топлива и источников энергии. В итоге, самое главное, чтобы судоходство отошло от использования углеводородного топлива. Дистиллятное топливо и СПГ представляют собой промежуточное решение проблемы, но судоходство должно ставить себе высокие цели и постоянно стремиться стать более экологичным сектором экономики.

Да. Ассоциация судовладельцев Дании, состоящая из более 40 компаний, поддерживает запрет на использование СОТ в качестве судового топлива в арктических водах. В программном документе, опубликованном Ассоциацией судовладельцев Дании в сентябре 2016 года, подчеркивается угроза разлива СОТ в Арктике, а также опасность выбросов черного углерода. В этом документе указывается в том числе на необходимость Международной морской организации одобрить данный запрет и распространить его на все судна, вне зависимости от срока эксплуатации. Кроме того, «Хуртигрутен», норвежская круизная компания, и «Арктия», финская государственная компания, отвечающая за работу финского флота ледоколов, поддерживают запрет на СОТ в арктических водах.[1] Ассоциация операторов арктических круизных экспедиций (AECO) также высказалась в поддержку запрета на использование СОТ в Арктике. Коалиция «Чистая Арктика» продолжает привлекать новые компании и отрасли, решившие отказаться от использования СОТ в Арктике и поддерживающие отказ от его использования в арктических водах.

[1] See Thomas Nilsen, Hurtigruten CEO Calls for a Size Limit on Arctic Cruises,” The Independent Barents Observer, (August 22, 2016), доступно по ссылке: http://thebarentsobserver.com/en/2016/08/hurtigruten-ceo-encourages-limit-size-arctic-cruise-vessels; and Ship & Bunker, Duel-Duel Icebreakers Polaris Enters Service in Finland (November 3, 2016), доступно по ссылке:: http://shipandbunker.com/news/world/272494-dual-fuel-icebreaker-polaris-enters-service-in-finland

Да. Несколько стран высказались в поддержку упразднения использования СОТ в Арктике. Например, Венстре, Датская либеральная партия, недавно выступила за запрет на СОТ в Арктике. Кроме того, Норвегия вот уже несколько лет демонстрирует свое желание отказаться от использования СОТ в арктическом регионе. Наконец, множество стран, включая США, Канаду, Швецию, Финляндию, Исландию, Нидерланды и Францию, поддерживают дальнейшее обсуждение рисков, связанных с использованием СОТ, на предстоящих заседаниях Международной морской организации.

Россия ранее выступила против запрета на использование и транспортировку СОТ в Арктике, но приветствовала дальнейшее рассмотрение предложений по снижению рисков, связанных с использованием и транспортировкой СОТ арктическими судами.

Хотя арктические страны могут самостоятельно отказаться от использования СОТ в водах, находящихся в их национальной юрисдикции, и даже принять региональные соглашения о такого рода решениях для судов, ходящих под их флагом, наиболее полный отказ от использования СОТ, касающееся всего международного судоходства, должен быть принят Международной морской организации (ИМО). Это специализированное  учреждение в рамках ООН, занимающееся обеспечением безопасности на море и предотвращением загрязнения окружающей среды с судов.

Со стороны Международной морской организации (ИМО) первым шагом по внедрению имеющего юридическую силу запрета на использование СОТ в Арктике должно стать включение «запланированного решения» в ее рабочую программу. Любое государство-участник ИМО может официально потребовать, чтобы дальнейшее рассмотрение рисков, связанных с СОТ, было поставлено на повестку заседаний Комитета по защите морской среды (MEPC) Международной морской организаций, которые проходят примерно каждые 8 месяцев. Однако, хотя формально любая страна-участник может внести предложение, существует негласная договоренность, что именно этот запрос должен быть инициирован одной (или более) из восьми Арктических стран, включающих Канаду, Данию (вместе с Гренландией и Фарерскими островами), Финляндию, Исландию, Норвегию, Россию, Швецию и США.

Как только вопрос об использовании СОТ в Арктике будет поставлен на дальнейшее рассмотрение и включен в повестку MEPC, страны-участники должны подробнейшие проработать этот вопрос и прийти к единодушному решению о том, как лучше всего снизить риски, вызванные использованием СОТ в Арктике.

Любое международное решение по проблеме СОТ в арктическом регионе потребует внесения поправки в Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), являющейся основополагающим международным правовым документом по вопросам предотвращения загрязнения морской среды с судов. Принятые меры затем вносятся во внутригосударственное право стран-участников.

Самым простым способом отказа от использования СОТ в качестве судового топлива является внесение поправки в Приложение 1 МАРПОЛ, которое содержит регламент, призванный снизить объем загрязнений с судов. На данный момент Правило 43, Приложения 1, МАРПОЛ запрещает как перевозку СОТ/ТОТ как груза, так и перевозку и использование СОТ в качестве топлива в антарктическом регионе. Международная морская организация должна принять подобную поправку к Приложению 1, МАРПОЛ, запрещающую использование СОТ в качестве судового топлива в Арктике.